Ja, der Honda NSX ist da. Wirklich. Und wir sind in gefahren. Wirklich. Nur wissen wir noch nicht so ganz, was wir von ihm halten sollen ...

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Ist der chronisch späte Honda NSX wirklich und leibhaftig unter uns?

Ähm, nicht ganz, sorry. Dieses Ding wurde so lange hinausgezögert, dass viele seiner bahnbrechenden Neuerungen mittlerweile gar keine Neuerungen mehr sind.

Der erste, originale NSX starb vor einem guten Jahrzehnt. Der Neue wurde als Studie Anfang 2012 vorgestellt. Naja, und jetzt, mehr als dreieinhalb Jahre später, dürfen wir das erste mal kosten. In Deutschland kommt er aber nicht vor Mitte bis Ende 2016 auf den Markt. Und der Preis? Irgendwo im Dunstkreis von 170.000 bis 200.000 Euro. Vermutlich.

Auf was darf man sich freuen?

Der Hauptdarsteller ist das Antriebssystem. Hinter den Sitzen des NSX lauert ein kompakter 3,5-Liter-Biturbo-V6, der gute 500 PS locker macht. Er hat eine Trockensumpfschmierung, um den Schwerpunkt niedrig zu halten. Außerdem gibt es Direkteinspritzung. Aber ganz ehrlich: Das hier ist nicht unbedingt einer von Hondas anspruchsvollsten Motoren: Der neue Civic Type-R hat VTEC, dieser hier nicht.

Sein Trumpf im Ärmel ist die Elektrifizierung. An seiner Schwungscheibe hängt ein 48 PS starker E-Motor. An der Front verdingen sich zwei weitere kleine E-Motoren. Einer für jedes Rad. Jeder von ihnen 36 PS stark.

Das schiebt die Systemleistung auf 581 PS (man kann hier nicht einfach eins und eins zusammenzählen, weil der Benziner nicht seine Maximalleistung erreicht, wenn die E-Motoren ihre Maximalleistung erreichen). Damit darf sich der NSX mit anderen Einstiegs-Supersportlern (!) auseinandersetzen. Wir sind in der Region um Audi R8, McLaren 570S und Porsche 911 Turbo S.

Allerdings glauben die NSX-Leute, dass sie ein ziemliches Killer-Argument haben. Es ist die Art, wie all der Dampf in Richtung Räder gelangt. Zum einen steuern die beiden Frontmotoren jeweils ihre eigene Seite. Zum anderen gibt es eine per Mehrscheibenkupplung kontrollierte Differenzialsperre hinten. Das bedeutet: Es ist in hohem Maße möglich, das, was das Auto so macht, über das Drehmoment zu steuern.

Ok, ein Hybrid. Bestimmt ist er unglaublich ökonomisch?

Nicht wirklich. NSX-Entwicklungsleiter Ted Klaus sagte uns, der Grund für all das elektrische Zeug sei nicht unbedingt ein niedrigerer Verbrauch, sondern ein besseres Ansprechverhalten. Die E-Motoren verschleiern das berühmte Turboloch und das Vectoring hilft der Agilität. Es gibt noch keine offiziellen Zahlen, aber Klaus meint, der NSX werde in etwa so viel trinken wie ein Porsche 911 Turbo. Und der ist bekanntlich das sparsamste „herkömmliche“ Supercar (also ohne Hybrid) mit einem Normverbrauch von 9,7 Liter.

Als ziemlich praktisch für den Verbrauch auf langen Strecken dürfte sich jedoch das Neungang-Doppelkupplungsgetriebe herausstellen. Wir fragten, warum man so verflucht viele Gänge braucht, wenn das nutzbare Drehzahlband so groß ist. Die Antwort ist recht simpel: Ein kurzer erster Gang, um gut wegzukommen, ein langer neunter Gang fürs Cruisen und sieben Gänge für alles, was dazwischen so passiert.

Gibt es irgendwelche Überbleibsel vom alten NSX?

Absolut gar nichts, abgesehen vom Honda-Logo. Immerhin ist die Karosse – wie beim Original – weitestgehend aus Aluminium. Aber es gibt einen moderneren Fertigungsprozess und ein neues Gussverfahren, was das Crashverhalten verbessert.

In den A-Säulen befinden sich Stahlschienen, wiederum mit einem neuen Fertigungsprozess auf extreme Steifigkeit ausgelegt. Dadurch sind die Säulen sehr dünn, was gut ist, weil man nun besser raussehen kann. Der Boden im Fußraum hingegen ist aus Carbon. Kohlefaser fürs Dach ist eine Option.

Und das Fahrwerk?

An der Front gibt es einen oberen Querlenker sowie kugelgelagerte untere Lenker, um die Antriebseinflüsse der drehmomentstarken E-Motoren zu minimieren. Hinten vertraut Honda auf eine Multilenker-Achse. Die Dämpfer sind adaptiv und arbeiten magnetorheologisch (ja das Zeug aus Corvettes und Ferraris, das wir so mögen).

Mit all dem Elektro-Feuerwerk, das der NSX abbrennt gibt es sicher Tonnen an Fahmodi, oder?

Eh klar. Es gibt vier Stück. Einen ziemlich leisen, der die Motordrehzahl limitiert, die Auspuffklappe ruhig hält und die Kanäle schließt, die das Ansauggeräusch ins Cockpit pumpen. Außerdem gibt es „Sport“, „Sport Plus“ sowie „Track“. Diese drei Kollegen machen die Dinge Schritt für Schritt lauter, nutzen mehr elektrische Power, würzen Getriebe-Mapping und Schaltzeiten nach, machen das Torque Vectoring aggressiver, straffen die Dämpfer, geben der Stabilitätskontrolle mehr Humor und so weiter ...

Merkt man die Unterschiede?

Scheinbar ändert es das Fahrverhalten des Autos ganz enorm. Aber Honda findet offenbar, dass TopGear-Leser das nicht unbedingt wissen müssen. Anders ausgedrückt: Wir hatten absurd wenig Zeit mit dem Auto und der Track-Modus war gesperrt. Also hielten wir uns an „Sport Plus“. Glücklicherweise fanden wir eine Störung in der späten Beta-Software des Getriebes und waren der Meinung, der Ingenieur verdiene eine Demonstration. Auf diese Weise verdoppelte TopGear seine Zeit am Lenkrad. Und fürs Protokoll: Der Ingenieur war ebenfalls dankbar.

Ähm, was habt ihr denn rausgefunden?

Also, wie versprochen kriegt man definitiv eine sehr zügige Antwort auf Gasbefehle. Der NSX fühlt sich in keinster Weise aufgeladen an. Eine Zuckung im großen Zeh reicht und das Auto schießt von dannen. All das schon bei sehr niedrigen Drehzahlen, versteht sich. Wie E-Motor und Benziner sich diese Kraft genau aufteilen, ist im Prinzip völlig Latte – es ist das Ergebnis, das zählt. Es gibt keine erkennbare Stufe wie bei der Kraftentfaltung eines Turbos oder wie beim Ur-NSX, wenn VTEC plötzlich einkickte. Der Flug zum roten Bereich ist stringent, steil und heftig.

Mit der Heftigkeit kommt ein harter, tiefer und hohler Lärm. Schuld an diesem fesselnd unkonventionellen Klang ist der seltsame 75-Grad-V-Winkel, den man gewählt hat, um den Motor so kompakt wie möglich zu halten.

Die Neungang-Box - wenn sie sich benimmt – haut die Gänge im manuellen Modus so zackig durch, wie man sich das nur wünschen kann. Lässt man sie selber schalten, macht sie wahrscheinlich ebenfalls einen hervorragenden Job, aber wer bitte lässt ein Supercar selber schalten?

 

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Was ist mit der Performance?

Eine etwas heikle Angelegenheit. Es gibt noch keine Beschleunigungswerte oder so. Der NSX kommt richtig knackig aus dem Block, ab etwa 70 km/h fühlt er sich aber eher „richtig flott“ als „halsbrecherisch brutal“ an. Dass er speckige 1725 Kilo wiegt, hilft da natürlich auch nicht unbedingt. Mit anderen Worten: Der NSX beeindruckt weniger mit absolutem Beschleunigungs-Wahnsinn, als viel mehr mit seiner spontanen und kontrollierbaren Art. Und das ist auch die Art „tiefgründige Verbindung“, die man zu dieser Maschine bekommt.

Kurven?

Okay, aber zuerst ein wenig Theorie. Um das Einlenkverhalten aufzupeppen (oder wenn zu viel Untersteuern festgestellt wird), reduziert das System das Drehmoment am kurveninneren Vorderrad und macht dafür am kurvenäußeren Rad mehr Alarm. Das gleiche System soll auch die Stabilität beim Bremsen erhöhen, vor allem, wenn man in die Kurve hineinstoppt.

Vieles an diesem kurzen Test offenbarte reichlich Potenzial. Trotz seiner Leibesfülle bleibt der NSX in Kurven sehr flach, ohne dafür fürchterlich harte Federn zu benötigen. Es lebe ein Schwerpunkt, der sogar Schlangen neidisch machen dürfte.

Die Lenkung macht keine hypernervösen Zuckungen und arbeitet mit einer Progressivität, die einen von vornherein äußerst zufriedenstellt. Ansonsten umarmt der NSX jegliche Kurve. Mit anhaltender, aber nicht ausufernder Neigung zum Untersteuern.

Selbst wilde,unkoordinierte Stampfer aufs Gaspedal machen ihn nicht die Bohne nervös und man kann tief in die Kurve hineinbremsen und sehr früh wieder herausbeschleunigen, ohne dass er die Contenance verliert.

Klingt etwas … eindimensional?

Ja, schon. Aber der NSX ist wirklich sehr verbindlich und schenkt viel Vertrauen, was ihn ein Stück weit entlastet. Die Lenkung ist ganz ganz groß und der Grenzbereich kündigt sich äußerst freundlich an. Zudem verfügen die regenerativen Bremsen über deutlich mehr Gefühl als man das von anderen Hybrid-Setups kennt.

Ted Klaus sagt, das gutmütige Limit kommt zum Teil auch daher, dass man es mit dem Downforce nicht übertrieben hat (McLaren dürfte hier zustimmen. Beim neuen 570S hat man das gleiche gemacht). Bewegliche Aero-Teile oder gewaltiges Flügelwerk sucht man ebenfalls vergeblich.

Aber natürlich sollten wir auch daran erinnern, dass der Track-Mode noch nicht erlaubt war. Laut Honda bringt er die Dinge ganz schön zum Beben.

Und wie gut bringt der NSX die mittlerweile unverzichtbare „Alltags-Supercar“-Nummer?

Ziemlich gut. Tolle Rundumsicht, die Ergonomie im Cockpit passt, ziemlich üppige, aber gut beißende Sitze, sowie ganz generell ein angenehm luftiges Gefühl. Allerdings gibt es für ein Auto mit diesem Anspruch einen seltsamen Mangel an Assistenzsystemen. Nicht einmal ein Abstandstempomat ist vorhanden.

Bedeutend gravierender könnte sich aber ein ganz andere Fakt darstellen: Seit der Einführung des originalen Honda NSX – der eindeutig der erste vernünftige Alltags-Supersportler war – hat sich diese einstige Nische extrem gefüllt. Audi R8, McLaren 570S und Porsche 911 Turbo haben wir bereits erwähnt. Und selbst das einst so Benutzer-feindliche Lamborghini hat mit dem Huracán mittlerweile einen kuscheligen Kompagnon im Bereich der ultraschnellen „Normalos“.

Ihr klingt trotzdem ein wenig enttäuscht …

Bei dieser ersten flüchtigen Begegnung hat der NSX womöglich noch nicht sein komplettes Potenzial gezeigt. Unsere Angst ist aber, dass die neuen Rivalen den gleichen Job auf andere (vielleicht sogar bessere) Weise erledigen. Wir sind ziemlich angetan vom V10 und der extremen Ausgefeiltheit des neuen Audi R8. Das gleiche gilt für das spielerische und dennoch sehr gutmütige Handling des McLaren 570S. Der Honda NSX wollte der Supersportler von morgen sein. Aber das war gestern ...

Autor: TopGear

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