Wir trampen im 800 PS starken, nicht sehr straßenzugelassenen Ultra-Aston ...

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Groucho Marx, ein Fünftel der legendären Komikertruppe Marx-Brothers, tätigte einst den berühmten Ausspruch, es würde ihm nicht im Traum einfallen, einem Club beizutreten, der bereit wäre, jemanden wie ihn als Mitglied aufzunehmen. Aber hätte er zufällig 2,45 Millionen Euro rumliegen gehabt, hätte selbst er einen Blick auf Aston Martins Vulcan geworfen, mit seiner Zigarre gewackelt und gesagt: „Wo muss ich unterschreiben?“

Es ist das offiziell niedrigste Auto, das Aston je gebaut hat (es ist nur 1186 Millimeter hoch) und TopGear durfte sich gerade als einer von nur sehr sehr wenigen Menschen (es waren wirklich unglaublich wenig) in diesen jüngsten Beitrag zur Ultra-High-End-Track-Auto-Nische quetschen. Das Ergebnis ist, dass wir momentan ernsthaft über Bankraub nachdenken. Der Vulcan ist nicht nur gestört schnell – das sollte sich ohnehin von selbst verstehen – nein, er ist auch ein unwahrscheinlich spezieller Ort, um einfach nur zu drin zu sitzen und über sein erfreuliches Schicksal nachzudenken.

Wie bei Ferraris FFX-Corse Clienti-Programm oder beim McLaren P1 GTR geht es beim Vulcan nicht nur darum, sich auf den weltschönsten Rennstrecken den Wolf zu fahren. Der Reiz liegt wohl eher darin, Teil einer eingeschworenen Truppe von Enthusiasten zu sein, die es schön finden, sich 800 PS an frei saugendem 7,0-Liter-V12-Wahn in die Blutbahn zu jagen, während sie ein bisschen an ihren Rundenzeiten feilen.

So viel ist sicher: Egal ob du das schmucke Lederband befummelst, das die Tür schließt, oder an den Schaltern für die mehrstufige Traktionskontrolle rumdrückst, der Gedanke „Ähm, irgendwie fühlt sich das ein bisschen nach kompaktem Osteuropäer aus den 80ern an“ wird dir definitiv nicht mehr in den Sinn kommen.

 

"Eine Kampfszene in Game of Thrones wirkt dagegen wie Horst Lichters Küchenschlacht"

 

TopGear befindet sich in Paul Ricard, wo der Vulcan vor ein paar Kunden und Händlern zum ersten Mal so richtig zeigen soll, was er kann. Der ehemalige McLaren-F1-Testfahrer und Langstrecken-Star Darren Turner schwirrt gerade durch die Boxengasse, aber sogar am komplett anderen Ende dieses 5,8 Kilometer langen Kurses macht der Vulcan die Geräusche, die man sich bei einem 800-PS-V12 mit flammenwerfenden Sidepipes in etwa vorstellt. Eine Kampfszene in Game of Thrones wirkt dagegen wie Horst Lichters Küchenschlacht.

Selbstverständlich kaufen dir große Mengen an Geld viele schöne Dinge. Aber nicht zwangsläufig das Talent, das du brauchst, um einen Vulcan tanzen zu lassen. Einen russischen Oligarchen ins komplett kalte Wasser zu schmeißen, wäre daher in den meisten Fällen eher unratsam. Also startet die werte Kundschaft (und wir) in einem V12 Vantage S. Inklusive Instruktor und den üblichen Hütchen für Brems-, Einlenk- und Scheitelpunkte, die helfen sollen, dass sich angesprochene Käufer (und wir) nicht komplett zum Affen machen.

Das allein ist in Paul Ricard, der Heimat vieler französischer Grand Prixs, bereits großartig genug. Zumal die letzen Kurven (speziell die „Double Droit du Beausset“ und die „Virage de Bendor“) etwas untersteuerig und ehrlich gesagt gar nicht mal so unhaarig sind. Und sogar mit einer eingebauten Schikane kommt ein schnelles Straßenauto auf der fast drei Kilometer langen Mistral-Geraden ganz schön ins Schwitzen.

Im nächsten Auto, in dem wir uns urplötzlich befinden, ist das nicht ganz so problematisch: Jap, wir sitzen im irren One-77. Du merkst recht schnell, dass du einen nicht ganz durchschnittlichen Tag hast, wenn ein One-77 nur die Durchgangsstation zu etwas deutlich Schnellerem ist. Die Front fühlt sich erheblich knackiger an und der noch immer atemberaubende Körper hat sich wesentlich besser im Griff, sobald die G-Kräfte steigen.

Die Achillesferse des One-77 war aber immer das Getriebe. Und die Zeit sowie der technische Fortschritt waren nicht sehr nett zu ihm. Trotzdem gehen die technischen Ecken des Kurses mittlerweile viel geschmeidiger von der Hand. Das Pedal auf dem Weg in die Hauptgerade ins Blech zu nageln, fühlt sich nun schon fast natürlich an. Und das in einem der besten Supercars der Welt.

Nächster Kandidat ist das Vantage-GT4-Rennauto. Mit einem Wort: Slicks. Plötzlich macht alles Sinn, die Rundenzeiten purzeln und du wirfst einen 400-PS-Aston-Martin-Rennwagen durch die Gegend wie ein Gokart. Du kannst die Kerbs förmlich auffressen und wenn du es versaust und in der Kurve vom Gas gehst, kannst du den Slide recht einfach wieder geradebiegen. Natürlich bremst das Auto auch viel später und härter, als es dein Hirn je für möglich halten würde.

„Du hast gerade mindestens fünf Sekunden von deiner Rundenzeit abrasiert“, sagt mein Instruktor Andy, als ich es endlich mal vernünftig hinkriege.

Dann ist Vulcan-Zeit. TopGear darf nur mitfahren – vorerst – aber natürlich nehmen wir das mit. In Fleisch und Blut sieht der Vulcan einfach nur überwältigend aus. Es ist die Art von Überwältigend, die Neunjährige zu Raumschiff-Vergleichen animiert (meiner hat es zumindest getan). Oder erwachsene Männer dazu bringt, zwei Exemplare zu kaufen – einen zum Fahren und einen, um ihn einfach nur anzustieren (ganz ehrlich, irgendjemand hat das tatsächlich gemacht – was ist nur los mit dieser Welt).

 

"Der Flügel ist groß genug, um als Esstisch-Double in einer Botschaft durchzugehen"

 

Was das Level an Asphalt-Staubsaugerness betrifft, ist diese Front bemerkenswert nah an einem echten LMP1-Renner. Irgendwie ist das typische Aston-Martin-Gesicht aber erhalten geblieben. Rennautos brauchen kaum Lichter, aber die LEDs unterstreichen die Bedrohlichkeit des Vulcan.

Es gibt eine Haifisch-Flosse an den vorderen Radhäusern, die den hohen Druck, der hier entsteht, auflösen soll. Zusätzlich sorgt sie für einen optimierten Luftfluss. Der Heckdiffusor ist brutal funktional und der Flügel ist groß genug, um als Esstisch-Double in einer Botschaft durchzugehen.

Auch die Rücklichter sind der Wahnsinn: 30 individuelle, orangefarbene Röhren, die rot glühen. Und die seitlichen Auspuffrohre sorgen nicht nur für extreme Coolness bei Optik und Klang, sie halten dem Vulcan auch den Rücken frei (im wahrsten Sinne), damit der Diffusor ungestört sein Ding durchziehen kann.

Der Vulcan verfügt über den selben Carbonrahmen wie der One-77, aber Aston sagt, er wäre so ausufernd überarbeitet worden, dass es sich im Prinzip um eine komplett neue Struktur handelt. Alles hier – inklusive des Dachs – ist aus Carbon und der Vulcan beherbergt einen kompletten FIA-zertifizierten Käfig.

Faktisch erfüllt er alle Kriterien, um an einer Rennserie teilzunehmen, allerdings würde er wohl mit der gesamten Konkurrenz den Boden wischen. Die „Balance of Performance“ lassen wir hier mal gnädigerweise außen vor.

Die mit Abstand größte Herausforderung bringt aber das Aero-Paket des Vulcan mit sich. Verantwortlich hierfür ist Graham Humphreys, ein Mann der Motorsport atmet und unter anderem für Autos wie den 1995er Le-Mans-Sieger McLaren F1, BMWs Le-Mans-Siegerauto von 1999 sowie das aktuelle Bentley-Continental-GT3-Rennauto verantwortlich zeichnet.

„Wir mussten das Auto so gutmütig machen, dass jeder es fahren kann. Gleichzeitig wollten wir eine vernünftige Aerodynamik. Im Prinzip willst du größtmöglichen Abtrieb in einer kontrollierten Art und Weise, was nicht das gleiche ist, wie einfach nach dem größtmöglichen Abtrieb zu suchen.“

Im Endeffekt macht das Darren Turner zum menschlichen Kontrollorgan des Vulcan. Jeder Fahrer hat seine Marotten, wenn es zum Thema Abstimmung kommt, aber es ist Darrens Job, eine Chassisbalance zu finden, die so neutral und zugänglich ist wie es nur irgendwie geht, ohne den Spaß-Quotienten auszuradieren.

Auf das Vulcan-Cockpit durfte er ebenfalls Einfluss nehmen, allerdings ist er erfrischend ehrlich, was seinen Input betrifft: „Als ich erstmals drin saß, dachte ich: F**k, das sieht fantastisch aus! Ich hätte nicht die Vorstellungskraft gehabt, mit einem Cockpit daherzukommen, das so gut aussieht wie dieses hier. Ich hab den Jungs nur gesagt, wo meiner Meinung nach alles hingehört und sie haben es gemacht.“ Das beinhaltet stinknormale Blinkerhebel, weil die meisten von uns sie eben dort erwarten, wo sie normalerweise sind.

Anfangs wird die Leistung für die Besitzer auf 500 PS limitiert, aber das interessiert Turner, der etwa 90 Prozent der 7000 Vulcan-Entwickungs-Meilen abgerissen hat, am heutigen Tag eher wenig. Ich kann euch ebenfalls sagen, das seine Interpretation einer Aufwärm-Runde „ein bisschen“ anders ist als die meine.

Normalerweise würde ich sagen, der Lerneffekt vom Beifahrersitz aus ist eher begrenzt. Vor allem bei etwa 260 Sachen. In diesem Fall ist es aber ziemlich eindeutig, dass Graham, Darren und der ganze Rest des Aston-Martin-Vulcan-Teams einen atemberaubenden Job gemacht haben. Natürlich ist der Vulcan Comicbuch-mäßig schnell. Andererseits leben wir in einer Welt, in der Ferrari euch ein Frontmotor-Supercar verkauft, das 780 PS hat und in unter drei Sekunden auf 100 km/h brennt – und das ist nicht mal annähernd das Brutalste, was Maranello zu bieten hat.

 

"Der Vulcan fühlt sich nie wie ein Auto an, dass dich bei der erstbesten Gelegenheit in die Leitplanke schieben will"

 

Der Job des Vulcan ist allerdings ein bisschen anders zu bewerten. Hier geht’s um große Gänsehaut-Momente auf dem Track und zwei Dinge stechen ganz besonders heraus. In Paul Ricard gibt es eine Kurve namens Courbe de Signes. Und hier fühlst du die Magie des Flügels, der Hutzen und der Diffusoren. Es ist ein ungeheures Gefühl. Anfangs sogar etwas befremdlich, wenn mechanischer Grip dein Ding ist. Aber stell dir einfach eine riesige Hand vor, die aus dem Nichts kommt und deinen Kopf nach unten drückt.

Wahrhaft beeindruckend ist der Vulcan auch beim harten Bremsen. Außerdem hat er ein Chassis, mit dem man offenbar überraschend gut spielen kann. Darren geht einige Male auf Konfrontationskurs mit der Traktion und weil er das verdammte Ding abgestimmt hat, weiß er natürlich genau, was wann wo passieren wird.

Aber der Vulcan fühlt sich nie wie ein Auto an, dass dich bei der erstbesten Gelegenheit in die Leitplanke schieben will. Er wirkt sehr gut austariert. Und erstaunlich robust.

„Der Grenzbereich ist ziemlich groß“, sagt Turner, als wir in die Boxengasse zurückgleiten. „Der Übergang von mechanischem zu aerodynamischem Grip ist nicht zu heftig. Das hier ist der dritte Tag für mich im Auto und ich habe aufgegeben, die Meilen zu zählen, die ich bisher abgerissen habe. Aber das Teil fährt sich brillant.“

Das tut es. Und er muss keine Bank dafür ausrauben.  

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