Der erste Audi R8 war grandios. Der zweite sollte alles besser können, oder?

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Was ist das?

Ingolstadts neues Supercar. Inzwischen mit mehr Reputation gesegnet als Porsche, McLaren, Lamborghini und Co. sich wohl in ihren schlimmsten Träumen ausmalen konnten.

Als der erste R8 im Jahr 2008 um die Ecke bog, traute man Audi nicht wirklich viel zu. Ich meine, was soll man schon von einem Hersteller erwarten, dessen Verständnis von Sportwagen hauptsächlich in etwas humorlos abgestimmten Brachial-Kombis Ausdruck findet.

R8 Nummer eins zeigte allerdings eindrucksvoll, dass es auch anders geht. Er war das genaue Gegenteil einer gefühl- und seelenlosen Highspeed-Maschine. Ein zuckersüß und tiefgründig lenkendes Meisterwerk. Die Erwartungen an R8 Nummer zwei sind also ziemlich hoch.

Was ist neu?

Auf den ersten Blick gar nicht mal so viel. Der Erwartungsdruck, bloß keine Fehler – ihr wisst schon …

Gerade die optischen Neuerungen sind marginal, wenn auch nicht unbedingt optimal. Zumindest für mich hat der Neue das Pure und Sehnige der ersten Generation ein wenig eingebüßt.

Gänzlich neu ist dagegen das Chassis. Es bleibt beim bekannten Alu-Spaceframe, nun allerdings ergänzt durch eine nicht unwesentliche Menge an Carbon. Der Mitteltunnel, die Rückwand und die B-Säulen sind aus Kohlefaser. Der Rohbau ist 15 Prozent leichter, 40 Prozent steifer und deswegen wohl auch ziemlich viele Prozent besser als bisher.

Insgesamt verspricht Audi 50 Kilo weniger, was in einem Leergewicht von 1555 Kilo resultiert. Nicht sooo mies für ein Auto mit Allrad und zehn Zylindern im Heck.

Zehn! Kein V8 mehr? Keine Turbos?

So sieht's aus. Der neue R8 fährt nun ausschließlich mit V10-Motoren vor. Einige von euch (und uns) werden das schade finden, weil sie den V8-R8 für das leichtere und agilere Auto hielten, aber der Zehnzylinder verkaufte sich nunmal deutlich besser, also ist die Entscheidung durchaus nachvollziehbar.

Jubeln darf der aufladungsscheue Enthusiast aber trotzdem, denn nach wie vor ist hier astreine Saugerzone. Den wunderbaren 5,2-Liter-V10 kennen wir – wie große Teile des Chassis – bereits vom Lamborghini Huracán.

Im neuen R8 gibt es ihn als V10 mit 540 PS und als V10 plus mit haarsträubenden 610 PS. Beide sind an ein nochmals verbessertes und schnelleres Siebengang-DSG gekoppelt (der Handschalter ist Geschichte) und drehen wie der Teufel.

Bei vogelwilden 8250 Touren liegt die volle Leistung an. Erst bei 8700 Touren schreitet der Begrenzer ein, bevor sich die unzüchtigen Kolben noch selbst durch die gläserne Motorabdeckung befördern. Und: Wie im italienischen Protz-Stier verfügt der Motor nun aus Spritspargründen über eine Zylinderabschaltung. Ich sehe schon, der Jubel über die fünfzylindrige Knauser-Kastration hält sich in Grenzen, aber hiermit habe ich es erwähnt und gut.

Ähm, das hier ist ein Audi. Wann kommt der Teil mit dem Technik-Overkill?

Schon gut, ihr habt ja Recht. Auch der neue R8 ist vollgestopft mit einem Haufen supercleverer Systeme, die den Fahrer besser aussehen lassen sollen, als er es in den meisten Fällen ist.

Beispiel quattro: Die Visco-Kupplung mit ihrer ordentlich hecklastigen Grundauslegung (15:85 Prozent) wurde ins Altersheim geschickt. Anstatt ihrer fummelt nun eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung an der Kraftverteilung rum. Je nach Bedarf oder Level an fahrerischem Irrsinn gehen bis zu 100 Prozent der Power nach vorne oder hinten.

Zudem entscheidet ein elektronisches Sperrdifferenzial, was leistungsmäßig zwischen den Hinterrädern passiert.

Weitere Zugeständnisse an die Modernität sind (jeweils optional erhältliche) adaptive Dämpfer, das ganze Landstriche erhellende Laserlicht sowie eine variable Dynamik-Lenkung, die bei niedrigen Geschwindigkeiten direkter arbeitet als bei hohen.

Und innen?

Ah, endlich. Innenräume waren jetzt noch nie wirklich ein Audi-Schwachpunkt, aber die Kabine des R8 ist schon ein besonders feines Plätzchen.

Aus dem TT hüpft das neue Virtual Cockpit samt seines 12,3-Zoll-Zentraldisplays hinüber und es gibt ein extrem stark beknopftes Lenkrad. Es sieht aus, als hätte man es aus einem Rennwagen geklaut und ein bisschen zu stark gephotoshopt. Was gut ist, weil Rennwagen-Lenkräder extrem verwirrend sind und dieses hier nicht.

Das Interieur wirkt sehr aufgeräumt und fahrerorientiert, weshalb Audi von einer Art Monoposto-Gefühl spricht. Das ist natürlich Quatsch, allerdings ist die Bedienung des R8 wirklich extrem intuitiv und einfach.

Zwei Menschen sitzen zudem sehr großzügig (wenn auch die Sitzposition nicht ganz perfekt ist) und hinter dem Gestühl ist wohl tatsächlich Platz für ein Golfbag. Wer Bier transportieren möchte, kommt im neuen R8 ebenfalls auf seine Kosten. Der vordere Kofferraum wurde haargenau für eine Kiste feinsten deutschen Gerstensafts ausgelegt. Das ist wahrer Sportsgeist.

Okay, aber jetzt mal Tacheles. Ist es wie so oft: Mehr Fortschritt gleich weniger Spaß?

Ganz ehrlich? Zumindest nach den ersten paar Kilometern ein klares „Nein“!

Der furiose 610-PS-V10 (definitiv die Maschine der Wahl) ist eines Supersportwagen-Antriebs mehr als würdig. Im unteren Drehzahlbereich fehlt natürlich der rabiate Biturbo-Magenschwinger eines Mercedes-AMG GT oder eines McLaren 650S. Aber in diesem Auto wird man im Nu in einen unüberwindbaren Drehzahlbann gezogen.

Unter 4500 Touren macht er nur Dehnübungen, ab etwa 5000 U/min setzt so langsam der Rausch ein und alles, was nach dem 6000er-Strich passiert, ist pure Magie. Das Ansprechverhalten ist so irrsinnig spontan und exakt, ein Turbo würde sich dabei wahrscheinlich selbst verknoten.

Ähnlich viel Fröhlichkeit weckt das überarbeitete DSG. Mit seiner fühlbar gesteigerten Geschwindigkeit ist es nun ziemlich nah an der Perfektion und eine der größten Verbesserungen, die der neue R8 zu bieten hat.

Wir haben's begriffen, der Antrieb ist irre gut. Was ist mit dem Rest?

Auf der Straße wirkt das Auto ein ganzes Eck gestraffter, schärfer und präsenter als der Vorgänger. Allein die Fahrleistungen (null auf 100 km/h in 3,2 Sekunden, 330 km/h Topspeed) spielen in einer anderen Liga.

Obwohl der R8 ein ziemliches Hightech-Monster geworden ist, wirkt sein Verhalten schön natürlich. Mit kleinen Abstrichen bei der angesprochenen variablen Dynamiklenkung. Sie verbreitet nicht mehr annähernd so viel Schrecken wie zum Beispiel im RS 6 oder dem Huracán, aber ein wenig zu viel Künstlichkeit und Unklarheit bleibt. An die Lenkung eines Porsche 911 reicht sie jedenfalls nicht heran.

Ebenfalls etwas gewöhnungsbedürftig: Der R8 ist spürbar breiter geworden und gerade auf engeren Landstraßen wünscht man sich doch hin und wieder die Kompaktheit der ersten Generation zurück.

Ist der R8 so roh und wild, wie ein Supersportler sein soll?

Ja und nein. Mehr denn je ist alles eine Frage der Einstellung, denn dieses Auto ist konfigurierbarer als ein Kaffee bei Starbucks.

Ich meine, die Zeiten, in denen von vornherein klar war, dass du und dein Supercar irgendwann in einem Graben oder Wald enden, sind glücklicherweise vorbei. Aber in den Streber-Modi des Drive-Select-Systems (es gibt insgesamt vier Fahrstufen) ist der R8 fast schon zu brav, komfortabel und leise. Die Flunder jeden Tag und für alle Zwecke nutzen? Kein Problem.

Dreht man alle Systeme auf, verwandelt sich Audis Schnellster jedoch in ein echtes Monstrum, das den Vergleich mit den besten der Zunft nicht zu scheuen braucht.

Es gibt nun auch einen Performance-Knopf, der ESP-Verhalten und Kraftverteilung je nach Wetter (Dry, Wet, Snow) regelt. Jetzt steht der R8 wirklich auf seinen Zehenspitzen und stellt seine Mähne auf.

Und endlich hört man auch ein wenig Sound. Er tönt zwar selbst in seiner krawalligsten Einstellung nicht annähernd so theatralisch und anstößig wie ein Lamborghini Huracán, aber an dieses harte, metallische Hochdrehzahlgeschrei kann man sich durchaus gewöhnen.

Geht er quer?

Auf öffentlichen Straßen musst du schon verdammt heroisch unterwegs sein, damit das passiert. Die meiste Zeit rast der R8 beängstigend neutral und ohne merkliche Karosseriebewegungen in die Kurve hinein und katapultiert sich, quattro sei Dank, absolut verlustfrei aus selbiger wieder hinaus. Es ist eine beeindruckende Demonstration von Audis Allrad-Know-how.

Wenn du gerne mal ein bisschen mit der Balance spielst oder den Hintern fliegen lässt, wirst du jedoch enttäuscht sein. Denn solange du dein Gehirn nicht zu Hause vergessen hast, ist das Auto eigentlich nicht ans Limit zu bringen.

Wo im alten R8 kleine, launige Heckschwenks auch bei vertretbaren Geschwindigkeiten machbar waren, braucht man jetzt große Mengen an Platz und sehr viel Idealismus. Zumindest in diesem Fall muss man sich fragen, ob Fortschritt wirklich immer ein Fortschritt ist.

Fährst du ihn auf der Rennstrecke, ergibt sich jedoch ein merklich anderes Bild. Genügend Fläche und Speed vorausgesetzt, fängt das Chassis plötzlich an zu kommunizieren.

Mit recht deutlichem Untersteuern macht der R8 zwar klar, wann die Grenze seiner Haftlaune erreicht ist. Auf der anderen Seite lässt er sich aber auch überraschend gut mit dem Gas steuern. Es ist ein Fest der kleinen und mittleren Driftwinkel und generell wirkt die Abstimmung merklich freizügiger als im überraschend dumpf ausgelegten Lamborghini Huracán. Für Audi-Verhältnisse ist das beinahe obszön. Es macht wirklich sehr viel Spaß.

Soll ich ihn kaufen?

Mit mindestens 187.400 Euro ist derAudi R8 V10 plus schon ein ganz schönes Brett. Was seine Allround-Fähigkeiten angeht, dürfte ihm momentan aber nur schwer beizukommen sein.

Der Porsche 911 Turbo S ist noch teurer. Vermutlich ist er auch noch ein wenig schneller und alltagstaulicher, aber im Vergleich fehlt ihm ein wenig Charakter.

Zum McLaren 570S können wir derzeit noch nichts sagen und was den Mercedes-AMG GT S angeht: Er ist mehr Hooligan und macht beim Blödsinn machen wohl mehr Laune, aber er ist eher Muscle Car als R8-Präzisionswerkzeug.

Das schwierige zweite Album, Audi hat geliefert ...

Autor: Stefan Wagner

 

Daten: 5204 ccm, V10-Sauger, Mittelmotor, Heckantrieb, 610 PS, 560 Nm, 12,3 l/100 km, 278 g/km CO2, 0-100 km/h in 3,2 s, 330 km/h Spitze, 1555 kg, 187.400 Euro

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