Der Lotus Evora heißt jetzt 400 und kann so gut wie alles besser. Endlich genug Qualität für Zuffenhausen?

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Facelift-Zeit für den Evora?

Längst überfällig. Er ist schon sechs Jahre da. Aber Vorsicht, denn das hier ist nicht wirklich ein Facelift, sondern viel mehr eine Reinkarnation. Laut Lotus sind mehr als zwei Drittel der Teile neu.

Von der Seite sieht der Evora im Prinzip genau so aus wie vorher, aber Nase und Hintern hat man doch umfassend erneuert. Das gilt auch für den Innenraum. Und für so gut wie alles, was darunter stattfindet.

Warum eigentlich 400?

Ganz einfach: 400 PS. Nun, um ehrlich zu sein: 400 bhp (Brake Horsepower), was bei weniger anglophilen Zeitgenossen 406 PS entspricht. Diese kommen von einem 3,5-Liter-Toyota-V6, den Lotus mit eigenen Lösungen für Kompressor, Ladeluftkühlung, Ansaugung, Auspuffanlage und Motormanagement förmlich verzaubert. Er ist das super aufgedrehte, wild pumpende Herz dieses Wagens.

Als Dosenöffner für den massiven Kraftberg fungiert ein Gaspedal, das an Spontanität kaum zu übertreffen ist. Die Gasannahme ist einfach irre und zwar über den kompletten Drehzahlbereich. Der neue, ziemlich fette Auspuff darf jetzt auch mit Klappensteuerung. Nur, falls ihr mal etwas Größeres vorhabt. Ein Druck auf den neuen Endrohr-Knopf in der Mittelkonsole reicht aber und schon ist alles entspannt und diskret.

Hier ist noch immer selber schalten angesagt, oder?

Ja, mit kürzeren Schaltwegen als bisher. Das meiste fühlt sich sehr mechanisch und auch spaßig an, aber hin und wieder überrascht dich das Getriebe mit einer gewissen Bockigkeit. Es ist nicht wirklich ein Problem, aber unerwähnt bleiben soll es auch nicht.

Wie dem auch sei, eine Automatik ist ebenfalls zu haben und ehrlich gesagt, ist sie ziemlich gut: mit schnellen Schaltvorgängen und insgesamt einfach so überzeugend programmiert, dass selbst ich als überzeugter Schaltpaddle-Malträtierer das Ding die meiste Zeit einfach machen ließ.

Was wiegt der Bock?

Der Handschalter kommt auf 1395 Kilo. Mit Sprit an Bord. Damit ist er trotz der neuentdeckten Power (und der extra Kühl- und Bremshardware, die man mit neuer Power halt so braucht) leichter als der alte Evora S.

Ganz grob ist das hier also, was Leistung, Gewicht und 2+2-Haftigkeit angeht, die gleiche Spielwiese, auf der sich auch der Porsche 911 Carrera S tummelt.

Lotus gibt den Null-auf-100-km/h-Sprint mit 4,2 Sekunden an. Die Höchstgeschwindigkeit soll bei 300 km/h liegen.

Auf der hauseigenen Teststrecke in Hethel fährt der Evora 400 ein Tempo, für das Besitzer des Vorgängers nur ungläubiges Staunen übrig haben dürften. Er ist ganze sieben Sekunden schneller. Oder anders ausgedrückt: Der Evora 400 ist auf dem gleichen Niveau wie die brutale und weitgehend kompromisslose Exige S.

Recht viel Grip, nehme ich an?

Nicht nur in der Kurve, obwohl das Auto sich doch reichlich spektakulär in den Asphalt hakt. Dazu fühlen sich die neuen, größeren Bremsen schön progressiv und ziemlich mächtig an.

Das Einlenkverhalten hat in Sachen Agiltität in etwa das Niveau einer wütenden Libelle. In der Kurvenmitte geht es hauptsächlich um Balance und das Spielen mit der Gewichtsverteilung. Aber die freundliche, spaßige Sorte Spiel, die dir Tonnen an Selbstvertrauen schenkt.

Der Schub aus engen Ecken heraus hat absolutes Supercar-Niveau. Und zwar nicht nur wegen der ganzen Leistungsgewichts-Geschichte, sondern weil der Evora bemerkenswert viel Traktion aufbaut. Und weil er ein Fahrdynamiksystem besitzt, das die Grenzen von aufseherischer Elektronik und purem Gefühl völlig verwischt.

Und auf der Straße?

Der Evora hat sich ziemlich verwandelt. Von etwas charmant Feinfühligem in eine echte Maschine, die in einer anderen, seriöseren Liga spielt. Straffere Federn und Dämpfer machen ihn bei niedrigen Geschwindigkeiten ein gutes Stück derber. Aber hey, er ist noch immer geschmeidiger als die meisten Sportwagen diesseits von McLaren. Und selbst wenn du das Tempo anhebst, atmet alles unter dir abgeklärt und gelassen weiter.

Die Evora-Lenkung war immer eines der lebendigsten Systeme im großen, weiten Autoland. Jetzt redet sie ein bisschen weniger über Dinge wie Gewichtsverteilung und Driftwinkel. Zum Teil liegt das an einer geänderten Geometrie, die vor allem fiese Schläge und eine gewisse Spurrillen-Affinität reduzieren soll. Hauptsächlich ist es aber so, dass die Driftwinkel einfach nicht mehr so groß sind.

Ich bin dennoch davon überzeugt, dass das Lenk-Setup besser ist als beim Cayman GT4.

Du sprichst vom Cayman GT4 und der Exige S. Ist der Evora brutal und unbewohnbar geworden?

Eigentlich ist eher das Gegenteil der Fall. Verglichen mit dem alten Auto hat man die Türschweller ein ganzes Eck niedriger und schmaler gestaltet, ohne Steifigkeit einzubüßen.

Das bedeutet, du kannst jetzt ein- und aussteigen, ohne dämlich auszusehen. Und wenn du einen Rock trägst, kannst du jetzt ein- und aussteigen, ohne dass Leute auf dich zeigen.

Einmal drin in der guten Stube, findest du neue Sparco-Sitze. Sie sind bequem, halten dich gut fest und nützlicherweise sind sie auch noch leichter als vorher. Dank neuer Tür-Innenseiten gibt es obendrein mehr Platz.

Die Neugestaltung des Fußraums gönnt deinen Stelzen ebenfalls mehr Freiraum. Und das Armaturenbrett sieht nun merklich besser aus, mit einer Aufschäumung und Verarbeitung die etwas besser zu dem 96.000-Euro-Auto passt, das der Evora mittlerweile geworden ist.

Fast das Wichtigste ist aber die Überarbeitung der ganzen Schalter und Knöpfe. Im alten Auto sahen sie einfach billig aus. Wenn man sie überhaupt sehen konnte. Viele von ihnen waren auf leicht lebensbedrohliche Weise hinterm Lenkrad versteckt. Die neue Anordnung der Bedienelemente ist deutlich ergonomischer und ein ganzes Stück schöner anzusehen. Außerdem funktioniert das ganze Heizung-Klima-Ding nun merklich effektiver.

Darf ich es wagen, nach der Qualität zu fragen?

Unbedingt. Hier wurden deutliche Fortschritte erzielt. Und das nicht nur im Cockpit. Wenn du die Heckklappe schließt, dann klingt und tut das jetzt wie eine Heckklappe. Davor klang und tat es eher wie der Deckel eine Tupperware-Brotbox.

Irgendwelche Beschwerden?

Porsches fühlen sich in einigen Bereichen (Getriebe, Türgriffe, Blinkerhebel usw.) noch immer solider und präziser an. Aber ganz im Ernst: Der neue Evora ist definitiv fesselnd genug, um solche Dinge zu Nichtigkeiten verkommen zu lassen.

Ein bisschen mehr Kofferraum wäre ganz nett, aber man kann seinen Kram auch auf die Rückbank stopfen. Das schwarze Dach ist nicht so dein Ding? Kein Problem, es ist optional. Ansonsten geht der Evora allemal als gescheiter Hingucker durch.

Ein bisschen schwierig stellt sich die Suche nach einem geeigneten Konkurrenten dar. Der Cayman GT4 ist nicht so alltagstauglich. Außerdem ist er ausverkauft. Der Cayman GTS macht weniger Spaß. Ein Alfa 4C vielleicht? Extrem interessant. Aber zu viele seltsame Schwächen.

Allerdings kriegt man für Evora-400-Geld inzwischen auch einen Porsche 911. Hmmmm. Es wäre zwar „nur“ der Basis-Carrera und das nahezu ohne Extras (kein Mensch kauft einen Elfer ohne Extras), aber hey, es ist verdammt nochmal ein Porsche 911. Deutlicher kann Lotus seine neuen Ambitionen eigentlich kaum zeigen …

Autor: Paul Horrell

Daten: 3456 ccm, 6-Zylinder-Kompressor, Mittelmotor, Heckantrieb, 406 PS, 410 Nm, 0-100 km/h in 4,2 s, 300 km/h Spitze, 1395 kg, 96.000 Euro

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