Ein echter Brocken, aber ein gut verdaulicher

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Ihr seid geborene Hektiker und wollt es bleiben? Ihr fahrt stets so dynamisch, dass ihr erkennt, welcher Passagier die schwächsten Nerven hat? Euer Auto muss ordentlich Überholprestige und einen wuchtigen Sound haben? Dann braucht ihr nicht weiterzulesen, denn der neue Volvo XC90 ist nicht euer Auto. Für alle anderen haben wir Vor- und Nachteile ausgelotet.

Das Schweden-SUV ist ein echter Brocken, wenn auch ein leicht verdaulicher. Mit 4,95 Meter Länge ist der neue XC90 deutlich größer als die erste Generation. Er lässt Mercedes ML oder BMW X5 weit hinter sich, nur die Ausmaße des neuen Audi Q7 erreicht er noch nicht. Er wirkt wuchtig, doch die Front ist eher sanft gestaltet. Der Neuling setzt nicht auf einen Imponiergrill wie der Q7, sondern bleibt sozialkompatibel.

Dem notorischen Säufer-Image großer SUVs tritt Volvo ebenfalls entgegen: Den XC90 gibt es ausschließlich mit Vierzylin­dermotoren, V6 und V8 bleiben außen vor. Der Grund sind wohl die CO2-Werte: Während Audi die Abgasemissionen des Q7 konzern­intern mit denen eines Skoda Citigo verrechnen kann, hat die Standalone-Marke Volvo diese Möglichkeit nicht. Wummernden V8-Sound darf man vom XC90 also nicht erwarten, standesgemäßen Vortrieb aber durchaus. Zum Marktstart im Juni 2015 gibt es einen D5 AWD mit 225 PS und einen T6 AWD mit 320 PS. Etwas später folgen ein T8 mit einem 400 PS starken Plug-in-Hybridsystem sowie zwei Basismotorisierungen: Ein D4 mit 190 PS senkt den Einstiegspreis auf 49.400 Euro, ein T5 AWD mit 245 PS ergänzt die Benziner-Palette nach unten.

Anfangs werden sich die weitaus meisten Kunden für den D5 AWD entscheiden, so die Erwartungen bei Volvo. Mit 225 PS kann der Vierzylinder-Diesel dank doppelter Aufladung dem Sechszylinder im 218 PS starken Audi Q7 3.0 TDI Paroli bieten. Wenn ihr keine Hemmungen habt, euren Gasfuß zu benutzen, dann belohnt euch der Volvo mit ansprechenden Fahrleistungen. Der Tempo-100-Sprint dauert beispielsweise nur 7,8 Sekunden. Aber der Wagen animiert nicht zum Gasgeben. Seine Stärken sind eher das üppige Drehmoment von 470 Newtonmeter, und dass der Motor akustisch sehr im Hintergrund bleibt. Auch liegt der Normverbrauch bei nur 5,8 Liter, selbst wenn der Bordcomputer wie üblich mehr meldet – rund neun Liter.

Um die Abgasnorm Euro 6 einzuhalten, setzt Volvo nicht wie üblich auf ein SCR-System, sondern auf einen Speicherkat. Vorteil: Man muss nicht (wie etwa in der Mercedes C-Klasse) ein paarmal jährlich das Additiv Adblue nachfüllen. Aber wenn ihr nur eure Kinder in die Flötenstunde fahrt, ist der Kat irgendwann voll. Um die gesammelten Stickoxide wieder auszublasen, muss man das Auto dann und wann ordentlich auf Touren bringen: Wenn ihr es nicht tut, macht es die Werkstatt.

Die Achtgang-Automatik schaltet ordentlich, wobei die Schaltpunkte – wie auch Gasannahme, Lenkung und Fahrwerkscharakteristik – vom gewählten Fahrmodus abhängen. Wer gern selbst eingreift, bestellt die Ausstattung R-Design, denn nur dort gibt es Schaltwippen am Lenkrad. Die Sportversion hat auch Sitze mit besserem Seitenhalt. In puncto Fahrwerk wird sich der R-Design-Volvo freilich nicht anders verhalten als mein Testwagen. Der gibt mir durch die Luftfederung das Gefühl, durch schwedische Wälder zu schweben, vor allem wenn Dancing Queen aus den Lautsprechern tönt. Serienmäßig hat der XC90 hinten allerdings Blattfedern. Ziemlich seltsam für ein Premiumauto, und damit es auffällt, sind die auch noch giftgrün! Aber lassen wir uns davon nicht ablenken. Fakt bleibt: Dynamik ist nicht die Sache des XC90, auch im entsprechenden Modus wirkt er noch sehr komfortabel. Die Lenkung ist dann etwas straffer, und auch das Fahrverhalten beim simulierten Pylonenwedeln wird besser.

Pylonenwedeln? Nein, das ist schon wieder die falsche Disziplin. Im dicht bewaldeten, aber dünn besiedelten Schweden fährt man geradeaus. Für sowas braucht man keine aktive Wankstabilisierung, keine Schalensitze und keine Schaltwippen. Eher schon, im Winter, den automatisch geregelten Allradantrieb. Beim D5 ist er Serie; eine Lamellenkupplung leitet bei Eis und Schnee bis zu 50 Prozent der Kraft nach hinten.

Die größte Gefahr auf meiner Gerade­aus-Fahrt durch Skandinavien besteht darin, einzudösen und gegen einen Baum zu fahren. Dafür gibt es die „Run-off Road Protection“: Das System bereitet das Auto beim Abkommen von der Straße auf einen Aufprall vor. Auch sonst ersetzen heutzutage elektronische Assistenten den robusten Schwedenstahl. Serienmäßig sind ein City-Notbremssystem sowie eine Spurverlassenswarnung, außerdem gibt es Neuheiten wie einen Kreuzungs­assistenten, der vor Kollisionen beim Linksabbiegen schützt, und eine Heckaufprall-Abschwächung. Auf der Autobahn braucht ihr nicht mehr viel zu tun: Der Abstandstempomat übernimmt Gas und Bremse und der Spurhalteassis­tent dreht das Lenkrad, wenn ihr euch versehentlich einer Linie nähert. Im Stau übernimmt ein Elektronikhelfer sogar die gesamte Lenkarbeit. Teilautonomes Fahren ist im XC90 schon Wirklichkeit.

Wenn das Auto in ein paar Jahren dann ganz von alleine fährt, kann man sich noch besser auf das superedle Interieur konzentrieren: natürlich wirkende Holzleisten, feines Leder und nobles Metall. Das ergibt die Atmosphäre eines skandinavischen Wohnzimmers, und ich spreche nicht von Ikea. Störend nur, dass sich auf dem Touchscreen immer wieder hässliche Fingerabdrücke abzeichnen. Man wünscht sich ein Paar weiße Handschuhe, wie sie asiatische Taxi­fahrer tragen.

Das Display ist zudem falsch herum eingebaut – im Hoch- statt im Querformat. Bei Navi-Karten sieht man so zwar früher, was einen erwartet, aber der Platz reicht nicht für einen Split-View-Modus mit Übersicht und Detailanzeige. Man kann die Karte ins Display hinterm Lenkrad verlegen, aber zwischen den beiden Rund­instrumenten ist noch weniger Platz. Und im Kreisverkehr verrenke ich mir dann den Hals, um auch bei verdrehtem Lenkrad noch sehen zu können, bei welcher Ausfahrt ich raus muss.

Auf meiner Schweden-Fahrt ist Abba natürlich Pflicht. Entweder aus den serien­mäßigen zehn Lautsprechern, oder besser noch aus der sündteuren Audio­anlage von Bowers & Wilkins: 3 280 Euro, der helle Wahnsinn. Der Hochtöner ist vernünftigerweise stehend auf dem Armaturenbrett angeordnet, sodass die Musik in Richtung Publikum tönt statt in Richtung Frontscheibe. Zudem, und da muss ich dann doch ein bisschen glucksen, soll der im Radkasten untergebrachte Subwoofer durch gute Belüftung einen besonders reinen Klang erzeugen – kein Scherz.

Ob man damit wohl das Gekeife der Großfamilie übertönen kann? Platz hat der XC90 nämlich für bis zu sieben Personen. In der (optionalen) dritten Reihe bleibt sogar genug Raum für einen mittelgroßen Opa, und dahinter kommt dann noch das Gepäckabteil mit 314 Liter Platz. Der Ladeboden ist eben, aber mit Löchern, in denen Schnuller sicher gerne verschwinden. Ob aber die Familie mit nach Schweden darf, muss ich mir noch reiflich überlegen.

Daten:
1 969 ccm, 4-Zyl.-Turbodiesel, F4, 225 PS, 470 Nm, 5,8 l/100 km, 152 g/km CO2, 0–100 km/h in 7.8 s, 210 km/h Spitze, 2 130 kg, 53.400 €

Urteil:
Edel und komfortabel wie ein Schweden-Wohnzimmer, und so dynamisch wie eine Couch.

Wertung:
8/10

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