Ist der neue „Baby- Jag“ ein ernstzunehmender Konkurrent zu 3er-Serie und C-Klasse?

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Wovon reden wir?

Es geht um den Jaguar XE, der sich den Preis um die am stärksten in die Länge gezogene Markteinführung in der Geschichte des Automobilbaus verdient hat.

Es gab Vorabaufnahmen, Fotos von Motoren, eine peinliche, wie ein West-End-Musical aufgezogene Präsentation, ein Debüt bei der New Yorker Autoschau und schließlich, im Januar, eine Testfahrt des Prototyps aus der Vorproduktion. Dem ist wohl nichts hinzuzufügen.

Wirklich gar nichts?

Na ja, eigentlich schon. Bei den Prototypen handelte es sich ja eigentlich um erste Fahrzeuge aus der Fertigung, und auch wenn diese schon recht vielsprechend wirkten, verweist man bei Jaguar doch darauf, dass die vor drei Monaten kritisierten Probleme wie der rumplige Diesel sowie verschiedene Qualitätsmängel mittlerweile behoben wurden.

Wir haben jetzt die endgültigen Modelle gefahren, unter anderem erstmals den 240 PS starken 2,0-Liter-Vierzylinderturbo. Auch mit dem 180-PS-Diesel waren wir ausgiebig auf der Straße. Tja, was sollen wir sagen – alle beide waren vom Start weg perfekt unterwegs.

Man muss dabei bedenken, dass der XE eine echte Seltenheit darstellt: Er wurde komplett neu entwickelt und gebaut. Er enthält also keine aufgewärmten, wiederverwerteten oder umgebauten Elemente – es gibt eine völlig neue Plattform, die zu 75 Prozent aus Aluminium besteht, neue Motoren und eine Mehrlenker-Hinterachse, die vertikale und seitliche Kräfte absorbieren kann, ohne auch nur im geringsten in Schwierigkeiten zu kommen.

Für den XE wurde eigens ein neues Werk mit zahlreichen neuen Arbeitsplätzen errichtet, weshalb für den Hersteller eine Menge auf dem Spiel steht. Unter anderem auch die Glaubwürdigkeit von Jaguar und die Fähigkeit, auf dem Weltmarkt wirklich mitzumischen, statt nur nette und etwas brave Spielereien für gut betuchte Kunden zu bieten.

Stichwort BMW und Mercedes.

Schaut man sich einmal die nackten Zahlen an, wie es Fuhrparkmanager und Buchhalter so gerne tun, stellt man fest, dass sich der XE hervorragend als Firmenwagen eignet, mit klassenbesten Emissionswerten, geringem Wertverlust und guten Versicherungseinstufungen.

Vor allem aber sollten Besitzer von Modellen der 3er-Serie und C-Klasse bei einem eventuellen Wechsel berücksichtigen, dass TopGear nach der Testfahrt mit dem XE 3.0 S zu dem Schluss kam, dass dies der beste Allrounder bei dem für uns wichtigsten Kriterium überhaupt ist: dem Fahrspaß.

Wieso das?

Die Teststrecke in der nordspanischen Navarra-Region war einfach der Hammer – mit allem, was wir an den britischen Straßen so lieben, aber ohne deren Verkehr und Hektik, da hier einfach niemand zu wohnen scheint.

Der vierte und fünfte Gang des samtig weichen Achtgang-Automatikgetriebes von ZF bewältigt diese Aufgabe perfekt, unterstützt von der flexiblen Auslegung im mittleren Drehzahlbereich des 3,0-Liter-V6-Motors, selbst in recht engen Haarnadelkurven.

Der XE untersteuert nicht, bleibt in der Kurvenmitte unerreicht stabil und ist mit der bei weitem besten Servolenkung ausgestattet, die wir bislang ausprobiert haben. Er gleitet dank adaptiver Stoßdämpfer wunderbar sanft dahin und ist dabei reaktionsschnell, geschmeidig und kontrolliert zugleich.

Kurz gesagt, dieses neue Chassis ist Weltklasse und einfach in jeder Hinsicht überlegen. Der 500-PS-SVR soll ruhig kommen ...

Wie sieht es mit den Motoren aus?

Der 2,0-Liter-Turbo mit 240 PS (auch als Version mit 200 PS erhältlich) ist hier die Topvariante. Er klingt zwar nicht unbedingt toll und kann auch etwas laut werden, wenn man ihn hochdreht, aber bei konstanter Fahrt auf der Autobahn läuft er so sanft und kultiviert, dass man ihn kaum hört.

Bei den Versionen mit passivem Fahrwerk, in Comfort oder Sport, bietet der XE genau das geölte und geschmeidige Feeling, welches früher das primäre Markenzeichen der 3er-Serie war. Die Jungs von Jaguar legen das wenig wissenschaftliche, aber doch sehr aussagekräftige Kriterium des „Feelings auf den ersten 50 Metern“ an – und genau da überzeugt der XE. Er ist einfach perfekt abgestimmt.

Wir haben auch den 180-PS-Ingenium-Diesel ausprobiert, mit Handschaltung, sowohl in den Varianten Comfort und Sport. Die Feinabstimmung wurde optimiert, und obwohl wir die Automatikversion vorziehen (als Option für 2500 Euro in diesem Modell erhältlich), läuft das manuelle Getriebe doch einwandfrei rund. Man muss zwar etwas härter arbeiten, um damit die Sport-Variante richtig in Schwung zu bringen, aber es ist definitiv machbar.

Gab es etwas, was weniger toll war?

Eigentlich nicht. Das Außendesign ist einfach klasse – mit dem nach vorne gezogenen Aufbau, den kurzen Überhängen und der klaren Linienführung hat man hier eine viel bessere Gesamtoptik erreicht als beim überladenen 3er BMW und der etwas wuchtig wirkenden C-Klasse.

Die Kabine ist allerdings auch ein gewisser Schwachpunkt. Sie ist übersichtlich und funktional gestaltet und man hat viel Mühe in das Infotainmentsystem investiert, das, wie heute üblich, alle möglichen Apps unterstützt. Der Blinkhebel liegt angenehm in der Hand.

Allerdings war die Satellitennavigation bei unseren verschiedenen Testfahrten erschreckend fehleranfällig, und die Kunststoffteile des Interieurs wirken teilweise ein wenig seltsam. Der XE hängt außerdem stark von den gewählten Optionen und Spezifikationen ab, wobei man sich im Online-Konfigurator vor bestimmten Farb- und Ausstattungskombinationen hüten sollte, die an die unrühmliche Vergangenheit des Jaguar als beliebtes Gefährt für betuliche ältere Herrschaften erinnern.

Lohnt sich der Kauf?

Der XE hat mit Sicherheit echte Starqualitäten und verheißt Gutes für die neuen XF und F-Pace-Modelle.

Der XE ist nicht nur ein ganz interessantes Angebot, er ist ein echter Knaller. Wir hatten es bereits im Januar vermutet, und nun sind wir uns sicher.

Die Preise beginnen bei 36.450 Euro für den 2,0-Liter-SE-Benziner und bei 36.500 Euro für den 163-PS-Diesel (der mit 180 PS kostet das Gleiche).

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