Die Ikone kriegt Lader. Müssen wir uns fürchten? 

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Ah, der 911 mit Turbos, der kein 911 Turbo ist ...

Jawohl ja. Ihr erlebt gerade einen epochalen Moment in der Geschichte des Porsche 911. Er hat in etwa die Tragweite wie der Wechsel von Luft- zu Wasserkühlung. Vielleicht sogar mehr. Warum? Weil die Standard-Elfer – Carrera und Carrera S – jetzt mit Biturbos vorfahren.

911 Turbo und Turbo S wurden übrigens nicht geändert. Sie sollen aber in Bälde eine aufgepumpte Version des neuen Motors bekommen. Somit bleiben euch Sauger-Freaks künftig nur noch der GT3 und der GT3 RS.

Gut, sie haben also zwei Lader drangeschraubt. Was ist sonst noch passiert?

Ähm, nein, das haben sie eben nicht. Eigentlich handelt sich sich hier nämlich um einen komplett neuen Sechszylinder-Boxer, der nichts mit den alten 3,4- und 3,8-Liter-Triebwerken zu tun hat. Beide Modelle haben jetzt drei Liter Hubraum. Ihre Leistungsunterschiede kommen durch verschieden große Turbos und Auspuffanlagen.

Wie wärs mit ein paar Zahlen bitte?

Der Carrera macht jetzt 370 PS und 450 Newtonmeter, der Carrera S 420 PS und 500 Newtonmeter. Das sind jeweils 20 PS und 50 Newtonmeter mehr als bisher. Oder anders: Fünf Prozent mehr Leistung und 15 beziehungsweise elf Prozent mehr Drehmoment.

Diese Steigerungen würden an sich den Charakter der Autos nicht signifikant verändern, vor allem nicht, wenn man die längere Getriebeübersetzung in Betracht zieht, die das geringere Drehzahllimit ausgleichen soll.

Warum sagt Porsche dann, dass sich der Elfer schneller anfühlt?

Weil: Turbos. Was bedeutet, dass das maximale Drehmoment jetzt viel früher anliegt. Schon bei 1700 Touren, um genau zu sein. Daher fühlt man den Schub jetzt besser.

Man kann den Carrera künftig also fahren wie einen großvolumigen V8. Cruisen, die Nadel irgendwo bei 2000 Touren. Also, überspitzt ausgedrückt. Es ist halt nicht mehr ganz so wichtig, in welchem Gang man sich befindet. Sich aus engen Kurven rauszugraben geht jetzt mit etwas weniger Aufwand.

Und wer doch Lust hat, ständig den roten Bereich zu jagen (jetzt bei 7500 U/min; vorher waren es 7800 U/min), wird sogar mit etwas besseren Werten belohnt. Der Carrera S mit PDK und Sport-Chrono-Paket knallt in 3,9 Sekunden auf 100 km/h. Das ist ziemlich schnell.

Und der normale Carrera?

Am langsamsten ist das Cabrio mit Schaltgetriebe. Es braucht 4,8 Sekunden. Das Coupé macht es in 4,6. Bummeln ist anders. Auch auf der Straße wirkt das alles ziemlich lebendig. Es braucht ein bisschen mehr Drehzahl als im Carrera S, aber das mit der Drehzahl macht hier durchaus Freude.

Wie siehts mit dem Ansprechverhalten aus? Bisschen dröge?

Nicht im Entferntesten. Der Dreiliter-Biturbo spricht wirklich unverschämt gut an. Er ist hellwach, verdammt kurz angebunden und hat tierisch Lust, sich zu beweisen.

Das berüchtigte Turboloch habe ich ebenfalls nicht gefunden. Noch nicht einmal eine Delle. Der neue Elfer stürmt von ganz unten los und knallt dann mit gleichbleibender Wucht (und ziemlich viel Gier) irgendwann in den Begrenzer.

In großen Teilen des Drehzahlbandes ist die angesprochene Wucht viel größer als vorher. Die fast schon exstatische Explosion, mit der die alten Sauger das letzte Drittel des Drehzahlmessers erklommen, ist aber dann doch ein bisschen abhanden gekommen.

Der Neue gibt seine Leistung einfach konstanter ab. Das heißt aber nicht, dass ihm dadurch ein Haufen Charisma verloren gegangen ist. Den Verlust der irrsinnigen Spitzen, die einem zum Beispiel im 911 GTS gerne mal den Atem rauben (so zwischen 7.000 und 8.200 Touren), sollten die meisten Fans aushalten können. Das Allerwichtigste ist nämlich geblieben: Der 911 Carrera Turbo fährt wie ein Elfer, fühlt sich an wie ein Elfer und macht Geräusche wie ein Elfer.

Ah, stimmt. Geräusche. Sie haben es also hinbekommen?

Ich würde sagen, das haben sie. Unten rum geht es womöglich ein bisschen leiser und weniger extrovertiert zu, aber im Prinzip trommelt, gurgelt und boxert es, wie man sich das bei einem Porsche 911 vorstellt.

Okay, es pfeifft ein bisschen mehr als vorher, ansonsten elfert es im Ohr wie eh und je. Der Carrera verursacht dabei deutlich mehr Hörgenuss als der 911 Turbo. Besonders mit der neuen Sportabgasanlage geht die Abteilung Akustik in eine sehr richtige Richtung. Und die beiden mittigen Endrohre sehen auch nicht ganz verkehrt aus.

Hat das Facelift sonst noch irgendwas Erwähnenswertes mit dem Elfer gemacht?

Das Chassis wurde leicht überarbeitet, um der Gewichtserhöhung Rechnung zu tragen. Der neue Motor ist nämlich ein bisschen schwerer als der alte. Die Turbos, der Ladeluftkühler, ihr wisst schon …

Das PASM-Fahrwerk mit seinen adaptiven Dämpfern ist jetzt Serie. Der Elfer kriegt breitere Hinterräder, liegt zehn Millimeter tiefer als vorher und soll aufgrund einer weiterentwickelten Dämpferkennung die Schere zwischen Alltagskomfort und Volle Pulle noch weiter aufmachen können.

Auf den teils besorgniserregend schlechten Straßen Teneriffas gelang ihm das vortrefflich. Außerdem hat Porsche irgendetwas mit der Lenkung angestellt, denn die Vorderachse hat jetzt deutlich mehr Lust zu sprechen, als das noch bei 991 1.0 der Fall war. Das ist eine sehr gute Nachricht.

Eine weitere gute Nachricht ist der neue ESP-Sportmodus, der viel aber nicht alles zulässt. So lassen sich mit dem Elfer richtig schöne Winkel ziehen. Wenn die eigenen Fähigkeiten zur Neige gehen, begradigt die Elektronik den Rest.

Ihr seid eher Freunde der Stabilität (und kleiner Wendekreise)? Dann wird die Hinterradlenkung aus Turbo und den GT3s euer Ding sein. Sie ist optional für den Carrera S erhältlich und lässt ihn tatsächlich noch ein bisschen mehr kleben als ohnehin schon.

Alles in allem ist ein reichlich wundervolles Chassis also gerade noch ein bisschen wundervoller geworden.

Und optisch?

Wenn ihr noch in den 80ern lebt, werdet ihr euch vermutlich über die neue Farbe "Miami Blau" freuen, die ganz hervorragend zu Sakkos mit Schulterpolstern, blonden Strähnchen, der perfekten Bräunung oder Flamingos passt. Vorne sieht der Elfer aus wie immer (gut), hinten hat er neue, dreidimensionale und etwas wuchtigere Rückleuchten bekommen (weniger gut). Und natürlich erstmals auch Luftauslässe an den seitlichen Enden der Heckschürze.

Innen gibt es endlich ein neues Infotainmentsystem mit Internetanbindung, Apple CarPlay und allem, was der moderne Mensch sonst noch so braucht. Das 7,7 Zoll große Ding sieht aus wie ein Smartphone-Bildschirm und wird auch genau so bedient. Es ist schnell und sehr intelligent und wirklich eine unglaubliche Verbesserung.

Hat Porsche also wieder mal alles richtig gemacht?

In meinen Augen schon. Es mag ein bisschen das Drama der alten Sauger verloren gegangen sein, aber Porsche kann sich halt auch nicht erlauben, einfach stehen zu bleiben. Und wenn man auf Turbo umstellt, dann bitte so.

Zum Schluß noch die Preise: Die neuen Carrera-Modelle sind im Schnitt etwa 6000 Euro teurer geworden, durch das adaptive Fahrwerk, das serienmäßige Navi und ein paar andere Kleinigkeiten gleicht sich das aber wieder aus. Los geht es jetzt bei 96.605 Euro. Der Carrera S kostet mindestens 110.766 Euro.

 

Autor: Stefan Wagner

Daten Porsche 911 Carrera S PDK:  2981 ccm, B6-Biturbo, Heckmotor, Heckantrieb, 420 PS, 500 Newtonmeter, 0-100 km/h in 3,9 Sekunden, 306 km/h Höchstgeschwindigkeit, 1535 Kilo, 7,7 Liter/100 km, 174 g/km CO2, 114.277 Euro

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