Wir fahren Renn-Taxi im Focus RS. Haarsträubende Querness inklusive.

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Wie fährt sich der neue Ford Focus RS denn nun?

Das können wir euch noch nicht sagen. Erst im Januar, wenn wir uns selbst hinters Lenkrad des 350-PS-Allrad-Hot-Hatches quetschen dürfen. Was wir wissen ist, wie er sich vom Beifahrersitz aus anfühlt.

Driftet er?

Langsam, langsam. Bevor wir auf den vielfach öffentlich beschworenen Driftmodus zu sprechen kommen, müssen wir uns einigen technischen Details zuwenden.

Müssen wir nicht. Kann man damit driften?

Ja, um alles in der Welt, man kann. Wenn ihr den richtigen Fahrmodus angewählt habt, könnt ihr mir nichts dir nichts allerlei Heckantriebs-Unsinn betreiben: Donuts, große Drifts, kleine Drifts et cetera.

Wenn ihr den Driftmodus auswählt (das "liberalste" von vier Fahrprogrammen) und dann hart aufs Gas geht –  möglichst bei voll eingeschlagener Lenkung – verschiebt der RS seine gesamte Leistung auf die Hinterachse.

Dabei bereitet die Elektronik nicht – wie sonst üblich – nach ein, zwei Sekunden dem Spaß ein Ende. Nein, nein. Ihr könnt so lange aus dem Seitenfenster gucken, bis euer Talent, die Straße oder das Reifenprofil aufgebraucht ist. Auf öffentlichen Straßen dürfte dies ein wenig zu sehr ablenken. Auf der Rennstrecke ist es genial. Auf Eis dürfte der Spaß gigantisch sein.

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Er lässt also deutlich mehr zu als der Audi RS3?

Ford möchte klar machen, dass das RS-Allradsystem keine Ähnlichkeit mit den Haldexsystemen der Mitbewerber hat. Beim RS sitzen an der Hinterachse zwei elektronisch gesteuerte Differenziale, die bis zu 100 Prozent des verfügbaren Drehmoments an das Rad mit der besseren Traktion leiten. Das sorgt für eine deutlich hecklastigere Auslegung als bei allen Konkurrenten.

„Haldexsyteme haben starke Limitierungen“, sagt Tyrone Johnson, der leitende Ingenieur für den RS. „Für unser Konzept waren sie nicht verwendbar. Sie sind eher langweilig.“

Das System kommt aus dem Hause GKN und ist entfernt verwandt mit dem im Range Rover Evoque. „Wir fingen mit Land-Rover-Komponenten an, aber die hatten wir schnell zerstört“, gibt Johnson zu. „Deshalb bauten wir unsere eigenen.“

Das Setup ist wirklich einzigartig. Die Entwicklungsvorgaben hießen: hohe Geschwindigkeit im Kurvenausgang und auf keinen Fall Untersteuern. Mission erfüllt.

Gibt es noch andere Beobachtungen vom Beifahrersitz aus?

Der Focus geht wie die Hölle. Wenn ihr die Launch Control benutzt, seid ihr in 4,7 Sekunden auf 100 km/h und das trotz der manuellen Sechsgang-Schaltung. Ford schätzt, dass er mit einem Doppelkupplungsgetriebe drei Zehntel schneller wäre. Sie schließen nicht aus, ein solches zu einem späteren Zeitpunkt anzubieten. Wir haben kein Problem mit der langsameren Zeit, wenn wir dafür mehr involviert sind.

Was die Zeit nicht verrät: Der RS fühlt sich in der Praxis noch schneller an, dem monumentalen Drehmoment sei Dank. Offiziell sind es 440 Newtonmeter, aber eine Overboost-Funktion ermöglicht für 18 Sekunden 470 Newtonmeter, und zwar ab 3000 Umdrehungen. Bei Vollgas fühlt sich der RS nicht so an, als wolle er eure Organe neu arrangieren (was beim Mercedes-AMG A 45 und Audi RS 3 der Fall ist). Aber der ordentliche Druck über das gesamte Drehzahlband sollte Überholvorgänge angemessen kurz gestalten.

Wenn der RS gerade nicht im Driftmodus unterwegs ist, schickt er zirka 70 Prozent des Drehmoments an die Hinterräder. Er fühlt sich deutlich weniger frontlastig an, als andere Allrad-Hot-Hatches, zum Beispiel der RS 3.

Im Sportmodus ist viel Traktion vorhanden, mit einer Prise Übersteuern, wenn man am Kurvenausgang voll drauf latscht. Das gilt für die Standardreifen: Michelin Pilot Super Sports. Mit den optionalen Sport Cup 2 wird die Traktion wirklich krass sein, solange es nicht regnet.

Die Servolenkung ist elektrisch unterstützt, aber nicht variabel. Sie benötigt zweieinhalb Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag. Sie fühlt sich agil an, obwohl das vom Beifahrersitz schwer zu beurteilen ist.

Und wie klingt er?

Würzig. In allen Modi außer Normal tröpfelt der RS ein paar Tropfen Benzin in die Abgasanlage, wenn ihr vom Gas geht. Das Ergebnis ist ein Aufgebot an Knack- und Knallgeräuschen, die euch unbeliebt bei euren konservativen Nachbarn machen könnten.     

Der Klang ist ein vollmundiges, tiefes Dröhnen, das nicht zu übertrieben daher kommt. Natürlich klingt er nicht so einzigartig wie der Fünfzylinder im alten RS.

Ist der Motor aus dem Mustang?

Jepp, der 2,3-Liter-Vierzylinder-Turbomotor stammt vom Einstiegsmotor des Mustang ab. Bei den Bauteilen wurde jedoch so einiges verbessert: Es gibt einen Aluminium-Zylinderkopf von Cosworth und extrem belastbare, gegossene Stahllaufbuchsen. Außerdem sind etwa 90 Prozent des Turboladers neu.

Die Ingenieure geben zu, dass es nicht einfach war, die angestrebte Leistung zu erreichen. Trotzdem fühlt sich der Motor auf keinen Fall überzüchtet an, eher fügsam und muskulös. Auch wenn es vom Beifahrersitz aus schwierig zu beurteilen ist: Der Motor scheint munter hoch zu drehen. Nicht ganz die leichtfüßige Bereitwilligkeit eines alten Civic-Type-R-Saugers, aber so ist das in der neuen Turbo-Ära.

Wie bremst er?

Teure Carbon-Keramik-Bremsscheiben sucht ihr hier vergebens, aber er bremst trotzdem ordentlich. Die vorderen Scheiben sind mit 350 Millimeter Durchmesser die größten an einem RS überhaupt. Sie werden durch Öffnungen links und rechts des Kühlergrills gekühlt. Ford schätzt, dass sie eine halbe Stunde harte Nutzung auf der Rennstrecke aushalten, ohne groß nachzulassen. Uns ist bei unserer Mitfahrt soweit nichts aufgefallen.
    
Wie ist das Fahrwerk?

Der Focus bekommt ein adaptives Fahrwerk mit nur zwei Einstellungen spendiert: Normal und Sport.

Ganz im Gegensatz zu den Unmengen von Einstellungen, die viele deutsche Hersteller anbieten. Der Unterschied zwischen den beiden Modi ist deutlich spürbar. Laut Ford ist Normal in etwa so eingestellt wie ein Ford Focus ST, Sport hingegen ist 40 Prozent härter.

Als Beifahrer empfindet man Normal als perfekte Straßeneinstellung, für Sport hingegen muss eine topfebene Rennstrecke her.

Sinnvollerweise sind die Dämpfer immer separat zu all den anderen Einstellungen (wie ESP, Lenkung und Gasannahme) verstellbar. Das heißt, alles kann auf volle Agressivität stehen, und trotzdem schlagen euch nicht bei jedem Bahnübergang die Zähne aufeinander.

Klingt ja ganz vielversprechend, was ihr als Beifahrer alles rausgefunden habt ...

Auf jeden Fall genug, um mega begeistert zu sein, besonders wenn man auf den fast schon lächerlichen Basispreis von 39.000 Euro schaut. Dies könnte der erste Allrad-Hot-Hatch seit langem sein, der sich mehr nach Heck- als nach Frontantrieb anfühlt. Der über- statt untersteuert. Womöglich seit Menschengedenken.

Er sieht gut aus, er klingt gut und er geht ordentlich quer, was könnte da noch schiefgehen? Wir warten schon ungeduldigst auf eine erste Ausfahrt.

 

Autor: TopGear

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