McLaren sagt, er ist eher für die Straße als für die Strecke. Was für eine fürchterliche Untertreibung ... 

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Was haben wir denn hier? Höre ich Baby? Einstiegsmodell? Kleiner, weniger, schwächer?

Also wirklich! Der 570S mag der neue „Baby-McLaren“ sein, aber er ist meiner Information nach noch immer ein McLaren. „Weniger“ lasse ich gelten, weil er mit einem Startpreis von 181.750 Euro gute 50.000 Euro günstiger ist als der 650S. Allerdings hat er 570 PS, morpht dich in 9,5 Sekunden auf 200 km/h und läuft 328 km/h Spitze. Sollte dir das zu schwach sein, bewegst du in deiner Freizeit vermutlich seltsam aussehende Dinge mit beängstigend großen Turbinen.

Mit dem neuen 570S möchte McLaren leichter zugänglich werden. Das gilt sowohl finanziell, als auch bei allem, was den Umgang mit dem Auto betrifft. Im Frühjahr 2016 schiebt man sogar noch einen 540C nach (wer die Leistung errät, ist mein persönlicher Held), der 160.000 Euro kosten wird. Unterhalb der Ultimate Series (P1, P1 GTR) und der Super Series (650S, 675 LT) bilden diese beiden Süßen die sogenannte Sports Series. Und weil die Damen und Herren aus Woking bald nicht mehr 1600, sondern 4000 Autos pro Jahr verkaufen möchten, wird Letztere in naher Zukunft von zwei auf vier Modelle ausgebaut. Etwas konfus: 2017 kommt ein Modell, das wir kennen (Spider). Schon 2016 kommt ein Modell, das wir nicht kennen. Selbst auf penetrantestes Nachfragen bekam ich keine Info dazu. Nur so viel: McLaren wird kein SUV bauen. Puh.

Es mag angesichts der Leistungsdaten etwas seltsam klingen, allerdings wurde uns beinahe mantraartig eingetrichtert, dass der 570S hauptsächlich für die Straße entwickelt wurde. Kinder zur Schule bringen, Samstage im Möbelhaus … was man halt so macht mit Flundern wie diesen. Aber ganz im Ernst: Auch wenn er nicht so aussieht, ist der Baby-Mac tatsächlich ein Fitzelchen länger und breiter als der 650S. Das ist a) ziemlich klug designt (habe ich gerade irgendwo „P1“ und „zu lange im Trockner“ gehört?) und b) kommt es dem Raumangebot zugute. Der Innenraum des 570S wirkt tatsächlich deutlich luftiger und schöner als bisher. Ein ziemlich wundervoller Ort mit einer ziemlich wundervollen Sitzposition. Und zwar unabhängig davon, ob man sich für das luxuriöse oder das sportliche Interieur samt zugehöriger Carbon-Vollschalen-Fesseln entscheidet.

Was ist neu?

Oh, jede Menge. Wenn dein Kurzzeitgedächtnis kein Sieb ist, wirst du dich erinnern, dass der 570S entwickelt wurde, um zugänglicher, bequemer und alltagstauglicher zu sein. Also öffnen die (so irre nach Alltag aussehenden) Türen jetzt ein bisschen weiter nach oben-außen und das Carbon-Monocoque ist im Einstiegsbereich deutlich schmaler sowie acht Zentimeter flacher als bisher. All das hat den Effekt, dass man beim Ein- und Aussteigen deutlich mehr von seiner Würde behält.

Das komplette Kohlefaser-Chassis wiegt 75 Kilo und große Teile der Karosserie sind aus Aluminium. Das drückt das Gewicht des 570S auf sehr beachtliche 1313 Kilo (mit allem verfügbaren Carbon und ohne Flüssigkeiten). Füttere deinen Taschenrechner mit einer +120 oder +130 und du hast einen fahrfertigen 570er, der mehr als 100 Kilo weniger Bacon mitschleppt als ein Audi R8 V10 plus (1555 Kilo). Ein Porsche 911 Turbo S ist bekanntlich noch ein wenig schwerer.

Neben „möglichst leicht“ wollten die schlauen Köpfe hinter diesem Auto vor allem auch „möglichst gut für alle Arten von Luft“. Der 570S ist in dieser Hinsicht extrem clever und kanalisiert den Fahrtwind via Frontblades und Motorhaube so geschickt an Spiegeln, Säulen sowie diversen Bögen und Kanten vorbei nach hinten, dass er erstens mit relativ kleinen und effizienten Kühlluftöffnungen auskommt und zweitens auf aktive Aerodynamik oder einen gewagt großen Heckflügel komplett verzichten kann.

Beim Fahrwerk setzt Woking in diesem Fall nicht auf die ultra teure, ultra komplizierte ProActive Chassis Control, die die Dämpfer hydraulisch verlinkt, sondern auf erstaunlich normale (für McLaren) adaptive Dämpfer und Stabilisatoren. So geht ein wenig vom „Fliegender-Teppich“-Gefühl der anderen McLaren flöten, aber der 570S federt noch immer ziemlich flauschig.

Okay, der Motor hat wie alle McLaren-Motoren seit Anbeginn von McLaren (das war in diesem Fall im Jahre 2011) acht Zylinder, 3,8 Liter Hubraum und zwei Turbos. Aber im 570S ist auch er irgendwie neu. Zumindest knappe 30 Prozent von ihm. Es gibt kleinere Turbos, neue Zylinderköpfe, ein neues Kurbelgehäuse, geänderte Ladeluftkühler und einen komplett neu konstruierten Auspuff. All das endet in 570 PS bei 7400 U/min und 600 Newtonmeter zwischen 5000 und 6500 U/min. Den Verbrauch geben die Engländer mit 10,7 Liter im Schnitt an.

Alles gut und schön, aber wie fährt das Ding?

Dass 570 PS lustige Dinge mit knapp 1440 Kilo anstellen, dürfte keine Überraschung sein. Es ist vielleicht nicht ganz der völlig humorfreie Allrad-Monsterdruck eines Porsche Turbo S oder das noch absurdere Zeug, das 650S und 675LT anstellen, aber glaubt es mir, der McLaren 570S ist ein sehr sehr sehr sehr schnelles Auto.

Untenraus gönnen sich die Turbos einen kleinen Augenblick, dranbleiben lohnt sich aber, denn zwischen 5000 und der Drehzahlgrenze bei 8300 Touren (die meisten aufgeladenen Motoren drehen schon bei knapp 7000 die Musik ab) kackt die Ente erst so richtig. Die Explosivität im oberen Drehzahlbereich belegt diesen Motor wirklich mit einer dicken Scheibe Charisma. Die leicht überarbeitete Siebengang-Doppelkupplung erweist sich dabei wie immer als schneller und blitzgescheiter Handlanger.

Geradeaus funktioniert also schon mal ganz gut. Noch schöner ist aber, was das Fahrwerk alles kann. Ich lehne mich jetzt einfach mal ziemlich weit aus dem Fenster und behaupte: Der McLaren 570S ist das am unterhaltsamsten handelnde Auto seiner Klasse. Er ist selbst für einen sehr teuren und sehr exotischen Sportwagen brutal agil. Jedes Einlenken ist wie ein gewaltiger Sog (ein gutartiger, nützlicher Sog) und für seine hydraulische Lenkung sollte man den Herren loben. Du weißt jederzeit extrem genau, was deine Vorderreifen gerade ausgeheckt haben und kriegst mehr Feedback als ein Tinder-Profil von Elias M’Barek.

Das hier ist außerdem ein überraschend verspieltes, lustiges Kerlchen. Mit einem Hinterteil das sehr gerne tanzen geht.

Moment, es ist ein McLaren. Ich dachte, hier geht es um Perfektion, Grip, Mathematik? Das schnelle, aber etwas spröde Zeug ...

Diesmal nicht. McLaren hat den Grip des 570S ein wenig limitiert, indem man hinten „superschmale“ 285er-Schlappen aufgezogen hat. Untersteuern ist allein schon wegen des brutalen Einlenkverhaltens eigentlich kein Thema und der Rest ist ein ganzer Haufen wundervolle Chassis-Magie.

Je nachdem, welchem der drei Fahrmodi man gerade sein Vertrauen geschenkt hat (Fahrwerk und Antrieb lassen sich unabhängig voneinander in Normal, Sport oder Track schalten) ist der 570S relativ entspannt oder er schreit ganz laut „hier, hier, hier, ich, ich, ich“. Auf den Pirelli Pzero Corsas findet das Auto auch ohne eine Differenzialsperre genug Traktion, um sich ermutigend aus schnellen Ecken zu katapultieren. Allerdings ist es insgesamt wesentlich humorvoller eingestellt, als McLaren 12C oder 650S.

Wer auch immer für die Abstimmung des ESP verantwortlich war, hat einen ziemlich großartigen Job gemacht, denn bereits in der Dynamik-Stellung ist die Stabilitätskontrolle ein recht lässiger Hund und lässt dich und deinen Hintern ordentlich fliegen, wenn du das magst. Ein längerer Druck auf den ESP-Knopf schaltet die Systeme komplett auf „jetzt ist es dein Bier“ und du kannst allein mit deinem rechten Fuß sehr lange, sehr schwarze Striche malen.

Ganz untypisch für McLaren geht es beim 570S nicht wirklich um Rundenzeiten, sondern darum, das Auto herumzuwerfen und jede Menge deiner Zähne und lustige Laute freizusetzen, während du es fährst.

Ist er besser als Porsche 911 Turbo S und Audi R8 V10 plus?

Was seine Chassis-Balance und den reinen Spaß am Spaß haben angeht, würde ich sagen: Ja, ist er. Auf der Rennstrecke ist McLarens selbsternanntes Straßenauto ein steter Quell der Freude. Das Tolle ist aber, dass es – anders als bei Turbo S und R8 – auf der Straße keine völlig debilen Geschwindigkeiten braucht, um das Auto zum Spielen zu überreden.

Der Porsche ist wohl noch ein bisschen schneller und alltagstauglicher und der Audi hat einfach den – tschuldigung – geileren Motor. Außerdem klingt der R8 deutlich besser. Das liegt einerseits daran, dass der Audi-V10 einen koryphäenhaften Ton vorlegt. Andererseits liegt es aber auch daran, dass der Ton des 570S von Koryphäenhaftigkeit ein ganzes Stück entfernt ist. Von außen macht er definitiv Lärm, nur keinen besonders schönen. Von innen macht er gar keinen Lärm. Man hört ein bisschen Geräusch und das Pfeifen der Turbos. Aber check das mal schön selbst und sag uns in den Kommentaren unten, was du denkst:

 

 

Sonst noch irgendwas, das ich unbedingt wissen muss?

Die serienmäßigen Keramik-Stopper bestechen durch pure Gewalt, fühlen sich aber seltsam hölzern an und sind nicht unbedingt optimal zu dosieren.

Lobenswert ist die hervorragende Rundumsicht mit vernünftigem Blick nach hinten und einer Frontscheibe, die fast bis zum Boden reicht.

Ebenfalls schön: Es gibt deutlich mehr Kofferraum als bisher (150 Liter), Iris (McLarens hauseigenes Infotainmentsystem) ist nicht mehr ganz so konfus und rätselhaft wie früher und auf Wunsch kriegt man ein ziemlich sensationelles Bowers&Wilkins-Soundsystem.

Ach ja, falls du ein Freund vieler Handschuhe bist oder dich gerne in einem Sportwagen frisierts/schminkst etc.: Der 570S ist der erste McLaren mit einem Handschufach und Schminkspiegeln in den Sonnenblenden. Habe ich erwähnt, dass dieses Auto bahnbrechend ist?

Also darf die Konkurrenz anfangen, sich zu fürchten?

Definitiv. Die deutschen Pendants mögen noch immer ein kleines Plus an Perfektion bieten, aber das hier ist ein irre technologisches – und viel wichtiger – ein sehr einnehmendes Auto mit einer verflucht hohen Ansteckungsgefahr.

Autor: Stefan Wagner

Daten: 3799 ccm, V8-Biturbo, Mittelmotor, Heckantrieb, 570 PS, 600 Newtonmeter, 0-100 km/h in 3,2 Sekunden, 328 km/h Höchstgeschwindigkeit, ca. 1440 kg, 10,7 Liter/100 km, 249 g/km CO2, 181.750 Euro

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