Es ist McLarens 458 „Spetzjale“ und er ist schrecklich schnell. Ist er endlich auch etwas lustiger drauf?

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Schon wieder ein „neuer“ McLaren?
 
Ja. Und wir machen es kurz – der 675LT ist der beste McLaren seit dem seligen F1 (P1 ausgenommen). Das hier ist das Auto, auf das wir gewartet haben.
 
Wirklich?
 
WIRKLICH! Ich versuche es mal einfach: Der 675 LT (LT steht für Long Tail, eine Hommage an McLarens überarbeiteten Langstreckenrenner von 1997) ist McLarens Antwort auf den Ferrari 458 Speciale. Ein ultraleichtes, noch stärkeres, Track-orientiertes, limitiertes Auto, das vor Aerodynamik-Know-how nur so trieft.
 
Es zerstört die 100-km/h-Marke in 2,9 Sekunden, durchbricht 200 Sachen in schwer zu fassenden 7,9 Sekunden und tobt weiter bis zum bitteren 330-km/h-Ende.
 
Es hat ein Leergewicht von 1230 Kilo – 100 weniger als ein 650S. Das bedeutet: Jedes PS hat nur noch 1,82 Kilo zu schleppen. Und 40 Prozent mehr Abtrieb als ein 650S generiert dieses Biest auch noch.
 
Schon das Logo auf dem Seitenschweller bemerkt? Beim 650S ist es vier Millimeter dick. Hier sind es nur zwei …
 
McLaren war immer irre gut mit Zahlen. Mit dem emotionalen Zeug waren sie dagegen etwas weniger brillant. Hat Ron Dennis nicht mal gesagt, er könne „wissenschaftlich beweisen“, dass der 12C der beste Supersportwagen der Welt sei?
 
In der Tat, das hat er. Und darum ist der 675LT auch so eine Offenbarung, weil: Sie haben endlich gelernt, sich in ihrer eigenen Haut wohlzufühlen.
 
Bei McLaren hatte man immer das Gefühl, dass die Spaß-Polizei Gewehr bei Fuß steht. Als ob sie sich wundern würden, warum zur Hölle irgendwer Lust hat, ein Auto quer zu stellen.
 
Jetzt hat man die Cops endlich in die Wüste geschickt. Der LT hat einen ESP-Knopf, den man einfach ausschalten kann. Und er hat einen bemerkenswert simplen Launch-Control-Modus. Was für ein Rebell.
 
Fantastisch. Ist McLaren also zu einer Gruppe langhaariger Bombenleger mutiert?
 
Äh, eher nicht. Nach einer 45-minütigen Rennstrecken-„Gehirnwäsche“ fällt es sehr schwer, sich ein fokussierteres, intensiveres Straßenauto vorzustellen.
 
Das hier ist die Arbeit einiger sehr cleverer Menschen und sie haben das ganze Form-Funktion-Ding nicht komplett ins Seitenaus gekickt. Sie haben es eher ein wenig gelockert.
 
Klar, ein unverbesserlicher Purist könnte noch immer ein bisschen grummeln, weil der Motor aufgeladen ist und nicht frei saugt. Aber – sorry, noch mehr Zahlen – nur ein totaler Vollhonk empfindet 675 PS bei 7100 U/min und 700 Newtonmeter bei 5500 bis 6500 U/min als „Fehler“.
 
Der 3,8-Liter-Biturbo hat jetzt leichtere Pleuel und Nockenwellen sowie einen neugeformten Titanauspuff (tatsächlich sind 50 Prozent aller Motorkomponenten neu).
 
Das Ergebnis ist ein monumental schnelles Auto. Ein wirklich verrückt schnelles Auto. Fast wie aus einer anderen Welt.
 
Und der Rest des Supercar-Erlebnisses? Was ist mit den fixen, „nicht schnellen“ Teilen?
 
Um ehrlich zu sein: Das ist fast das beste am 675 LT. Auch wenn er aussieht wie ein leicht getunter 650S, ein gewaltiger Prozentsatz dieses Autos ist gänzlich neu. Und du kannst wirklich fühlen, wie all das optimierte Aero-Gedöns für dich arbeitet.
 
Die Frontschürze hat einen größeren Splitter und neue Bodenplatten, der Unterboden ist neu, die Seitenschweller wurden umgestaltet und die seitlichen Lufteinlässe sind neu. „Neu“ gilt auch für den kompletten unteren Teil des Hecks. Außerdem ist die Heckscheibe nun aus Polycarbonat und die berühmte Airbrake ist um gewaltige 50 Prozent gewachsen. Entsprechend ist sie deutlich effektiver.
 
Die Detailversessenheit in puncto Aerodynamik ist für ein Straßenauto absolut immens. Beispiel gefällig? Die „dreckige“ Luft, die sich an den vorderen Radhäusern anstaut, wird laut McLaren auf dem Weg zum Hinterteil von den Seitenschwellern „sauber gemacht“. Wie fast alles am LT sind natürlich auch die Seitenschweller aus Carbon.
 
Der zweite seitliche Lufteinlass (ja, es gibt zwei) trichtert kalte Luft direkt in die Kühler. Selbige sind aus Gewichtsgründen genauso groß wie beim 650S, stehen jetzt aber steiler im Wind (19 statt 15 Grad Winkel) und arbeiten deshalb effizienter.
 
Effizienter! Irgendwie lese ich nur „Effizienz“, oder?
 
Ja. Und nein. Noch ein Beispiel: Für mehr Grip und Agilität hat der LT vorne und hinten 20 Millimeter mehr Spur bekommen. Zudem hat man ihn vorne um 20 Millimeter tiefergelegt, damit er die Luft in einem noch verwegeneren Winkel durchtrennt.
 
Das wiederum, hält die Luft ... ähm … „effizienter“ vom Heck weg, damit der Diffusor härter arbeiten kann. All diese verrückten Aero-Aktivitäten befördern das Zentrum des Abtriebs weiter nach vorne, was den Downforce an der Vorderachse in ungeahnte Höhen treibt. Zumindest sagen das die Jungs von McLaren.

Na gut. Aber wie ist das Gefühl?
 
So gut, dass es mir verflucht schwer fällt, eine Beschreibung dafür zu finden. Aber „Gefühl“ ist schon mal gar nicht so verkehrt.
 
Die Limits der meisten heutigen Supercars sind so gewaltig, es ist einfach verdammt schwer, auch nur in ihre Nähe zu kommen. Außer man besitzt übermenschliche Kräfte oder hat Lust auf ein bisschen Geflirte mit dem Sensenmann, aber wer hat beziehungsweise will das schon?
 
Der 675 LT ist kein Caterham Seven, aber eine direktere Übersetzung macht die Lenkung nun wirklich überragend gut. Auch die Linearität der wichtigsten Kontrollen – damit meine ich hauptsächlich das Gaspedal – ist superb. Die Bremsen haben sich gegenüber dem 650S nicht geändert, aber auch da war das Gefühl ja schon ziemlich perfekt.
 
Wie der 650S vertraut auch der LT auf McLarens ProActive Chassis Control (hydraulisch verlinkte Dämpfer) und Brake Steer (eine Art Torque-Vectoring-Differenzial). Allerdings wurden die drei Modi „Normal“, „Sport“ und „Track“ alle etwas mehr auf Kante und Aggressivität getrimmt. Das Fahrwerk kommt rundum mit neuen und leichteren Federn und erhält, so McLaren, vom P1 abgeleitete Längs- und Querlenker.
 
Zu guter Letzt profitiert der 675 LT von maßgeschneiderten Pirelli-P-Zero-Trofeo-R-Gummis (235/35 R19 vorne und 305/30 R20 hinten), die genau sechs Prozent mehr Grip liefern als die normalen Pneus. Und er steht auf geschmiedeten Alus, die noch leichter sind als die des P1.
 
Das Ergebnis ist ein Auto, das Kurven mit einem unstillbaren Hunger attackiert. Ein Auto, das dir jeden noch so kleinen Schnipsel an Information genau zwischen die Finger legt. Dabei bleibt es bei unerwarteten Kuppen, Straßenschäden oder hässlichen Schläglöchern jederzeit bemerkenswert gelassen.
 
Ehrlich, selten haben sich Manieren und Kurvengier zu etwas Spektakulärerem vereint.
 
Wow. Sonst noch was?
 
Verdammt nochmal, ja! Er ist so irre alltagstauglich, trotz dieser völlig absurden Performance. Der 675 LT hat eine megaflache Haube und die Sitzposition ist so gut wie perfekt. Sprich: Du kannst ihn positionieren wie einen auf der Straße festgetackerten Eurofighter.
 
Ganz nebenbei ist er ziemlich kompakt. Felswände, Hecken, Bäume oder Baustellenmarkierungen sorgen also nur teilweise für Nervosität. Der LT passt einfach und, nur um das nochmal loszuwerden, sein Einlenkverhalten ist wahrscheinlich das beste, das wir je in einem Straßenauto erleben durften.
 
Das Getriebe kommt übrigens ähnlich mächtig daher. Unabhängig von der Einstellung ist es sauschnell. Aber im Track-Modus, mit über 5000 Touren auf der Uhr und bei 60 Prozent Gas kommt McLarens „Inertia Push“ ins Spiel. Inertia Push liefert beim Gangwechsel, was McLaren einen „Drehmomentimpuls“ nennt.
 
Die Schaltzeit beträgt nur 40 Millisekunden. Viel wichtiger ist aber: Der Fahrer ist nicht nur lästiges Beiwerk. Ganz im Gegenteil fühlt sich jeder Schaltvorgang an, als hätte man dich in die Mitte einer chemischen Reaktion gesteckt.
 
Irgendwelche Probleme?
 
Ein paar. Zuerst einmal kostet der 675 LT 309.750 Euro und zwar vor Durchforstung der Aufpreisliste.
Das ist ein wahrer Berg an Geld, allerdings ist das egal, denn alle 500 675 LT sind bereits verkauft. McLaren rechnet damit, dass ein angemessener Prozentsatz regelmäßige Rennstreckennutzung über sich ergehen lassen muss. In diesem Fall werden die entsprechenden Eigentümer mit der nötigen Portion Respekt an die Sache herangehen müssen, denn das Potenzial des Autos ist lachhaft groß.
 
Der Sport-Modus gibt dir schon recht nette Driftwinkel an die Hand. Aber du kannst, wie gesagt, das ESP auch komplett ausmachen. Spätestens jetzt kommt der Punkt, an dem du feststellst, das die Sport-Modus-Driftwinkel ziemlich unwinklig waren und du wirklich am Ball bleiben solltest.
 
Die neuere Supercar-Rasse hat so viele Algorithmen in die Untiefen ihrer DNA implementiert, dass es ein immer riskanteres (und langsameres) Unterfangen wird, ohne all die Elektronik-Heinzelmännchen auszukommen.
 
Der McLaren F1 hatte null extravagante Elektronik.
 
Stimmt. Doch in vielerlei Hinsicht holt der 675 LT den einzigartigen Charakter dieses Autos zurück. Und zwar inklusive der Ecken und Kanten. Der LT kümmert sich um seinen eigenen Kram, wenn du das willst, aber er kann auch anders. Zu wissen, was er drauf hat, wenn er muss, ist wohl der größte Kick an der Sache.
 
Autor: Jason Barlow

 

Daten: 

3799 ccm, 8-Zylinder-Biturbo, Mittelmotor, Heckantrieb, 675 PS, 700 Nm, 11,7 l/100 km, 275 g/km CO2, 0-100km/h in 2,9 s, 330 km/h Spitze, 1230 Kilo, 309.750 Euro

 

 

 

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