Sam Philip braust mit dem 670 PS starken Nachfolger des fantastischen 458 durch eine italienische Hügellandschaft

Eine kleine norditalienische Firma entschied sich kürzlich, einen ihrer Sportwagen mit einem Turbolader auszustatten. Möglicherweise ist diese Entscheidung von Interesse für die wenigen Leute – ein paar Tausend jährlich –, die 200.000 Euro für ein unpraktisches, schnelles Zweisitzer-Coupé übrig haben.

Es gab ein paar gute Gründe für den Entschluss. Der nun mit einem Turbolader ausgestattete Sportwagen bringt weit mehr Leistung und Drehmoment als der Vorgänger mit seinem Saugmotor, was mehr Tempo ermöglicht – sowohl geradeaus als auch auf der Rennstrecke. Und das bei etwas geringerem Verbrauch und etwas niedrigeren Kohlendioxidemissionen.

Man könnte deswegen annehmen, dass die Entscheidung der kleinen norditalienischen Firma, einen ihrer Sportwagen mit einem Turbolader auszustatten, a) allen völlig einleuchtet, und b) ziemlich belanglos ist, was das große Ganze angeht. Wenn Ford einen neuen Blinkerhebel beim Fiesta einführt, hat das quantitativ gesehen einen größeren Einfluss auf die Automobilwelt.




Das Problem ist, dass die kleine norditalienische Firma Ferrari heißt, und dass der Sportwagen der 488 GTB ist, der Nachfolger des 458 Italia und Speciale. Daher hat die Entscheidung für den Turbo ein Echo wie wenn, sagen wir mal, der Papst bei der Mitternachtsmesse mit einem wasserstoffblonden Irokesenschnitt auftritt.

Auch für das enorme Echo gibt es gute Gründe. Erstens ist ein 458 Speciale, der seine 9.000 Touren krachen lässt, – vor allem auf dem Fahrersitz, aber auch im Umkreis von fünf Kilometern – ein echtes Phänomen, ein hervorragendes Argument für hoch drehende Sportwagen mit Saugmotor. Zweitens wird die Richtung, in die Ferrari strebt, oft vom Rest übernommen. Wenn sich sogar Maranello nicht mehr gegen die Turbo-Flut behaupten kann, welche Hoffnung besteht dann noch für die Autos von uns Normalsterblichen? Turbos ermöglichen mehr Power bei weniger Verbrauch, aber wir wissen alle, wie fatal sie das Ansprechverhalten des Motors beeinflussen und wie sie den Sound kaputtmachen. Warum also bist du unter die Verräter gegangen, Ferrari?


Keine Angst: Ferrari ist sich der Probleme bewusst. Bevor man uns erlaubt, den 488 zu fahren, werden wir zu einer monstermäßigen Pressekonferenz genötigt, bei der die Maranello-Wissenschaftler unzählige Stunden und viele Millionen PowerPoint-Grafiken darauf verwenden, um zu erklären, wie sie einen Turbomotor entwickelt haben, der sich fährt wie ein V8-Sauger. Was zu der Frage führt: Wenn man einen Turbomotor bauen kann, der sich anfühlt wie ein Nicht-Turbo-Motor, warum baut man dann überhaupt einen Turbomotor?


Zum Teil geht es um die Verringerung der Emissionen. Obwohl Ferrari nicht an die gleichen CO2-Ziele gebunden ist wie die Volumenhersteller, muss man sich in die richtige Richtung bewegen. Der 488 gibt offiziell 260 Gramm pro Kilometer ab, was nach Supersportwagen-Maßstäben vorbildlich ist. Noch wichtiger ist aber, im PS-Wettbewerb mitzuhalten. McLaren nimmt mit seinem Turbo-V8 die 700 PS ins Visier. Und die Maranello-Ingenieure geben zu: Die einzigen Alternativen, um mehr Power aus dem Motor des 458 herauszuquetschen, wären mehr Hubraum (und damit mehr Gewicht) oder ein Hybrid (und damit ebenfalls mehr Gewicht).


Also kam ein Turbo hinzu. Aber der Antrieb des 488 ist nicht der Motor des 458 mit ein paar angeschweißten Ventilatoren. Es ist ein 3,9-Liter-Aggregat mit flacher Kurbelwelle (Flatplane-Kurbelwelle) aus der F154-Motorenfamilie, zu der auch der California-Antrieb gehört – aber mit maßgeschneiderten Turbos, maßgeschneiderter Kurbelwelle, maßgeschneiderten Zylinderstößeln, maßgeschneiderter Auspuffanlage … hier ist so ziemlich alles maßgeschneidert.

Das Resultat ist angsteinflößend: Der 488 GTB erzeugt 670 PS und, wohl noch wichtiger, 760 Newtonmeter Drehmoment, die ab 3.000 Touren zur Verfügung stehen. Offiziell schafft er den Standardsprint auf 100 km/h in 3,0 Sekunden, und erreicht etwa fünf Sekunden später 200 km/h. Boden-Luft-Raketen haben schlechtere Werte.


Aber natürlich geht es bei einem Supersportwagen nicht nur um nackte Zahlen. Als der Ferrari-Chefingenieur schließlich seine 488-Präsentation zum Abschluss bringt, fliehen wir in die Hügel um Maranello, um zu sehen, wie die neue Irokesenfrisur seiner Heiligkeit steht.


Heilige Mutter Gottes und liebe Mutter des Stig, der 488 ist schnell. Als ich zum ersten Mal ein Stück freie Straße finde und das Gaspedal durchdrücke, wird innerhalb von, uuuh, ein paar Millisekunden klar, dass der 488 beschleunigungsmäßig eine Liga über dem 458 spielt, sogar eine über dem Lambo Huracán. Man jagt die Straße mit der schockierenden, brutalen Schubkraft eines Kampfjets entlang. Die Beschleunigung presst einen tief in den Sitz, lässt einen Schwall von Kraftausdrücken aus dem Mund quellen, ohne dass man es will.


Als ich auf eine enge Rechtskurve zufahre, werfe ich einen Blick auf die Instrumente, um zu sehen, in welchem Gang ich bin. Ein paar Mikrosekunden später sind meine Augen wieder auf der Straße und ich weiß, dass ich a) 60 km/h schneller bin, als ich dachte, b) dass ich dem Wendepunkt 100 Meter näher bin, als ich dachte und c) dass ich tief im Inneren meines Hirns einen kompletten Ordner mit lang vergessenen, wilden Flüchen wiedergefunden habe. Soviel jedenfalls ist klar: Wer in einem 488 einen kurzen Blackout hat, verpasst was.


Die Software der Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes bietet nun schnellere Gangwechsel, was die Woge des Drehmoments noch unerbittlicher macht, die Power kommt daher wie ein lang andauernder Starkregen oder ein enorm ergiebiger Dauerregen, zwischen den Gängen ist kaum Zeit zum Blinzeln. Der Schub ist so erbarmungslos, dass ich – im Glauben, dass der Rausch nie enden wird – ständig in den Begrenzer fahre. Die Reaktion des Gaspedals erfolgt praktisch unmittelbar, die Power entwickelt sich linear und gewaltig schnell.


Schnell ist er also, aber fühlt sich der Motor des 488 auch an wie ein Ferrari-V8? Er fühlt sich nicht an wie ein alter Ferrari-V8, das ist sicher. Der Turbomotor kommt nicht so schnell auf Drehzahl und wieder runter wie der alte V8- Sauger, der von 8.000 U/min so schnell auf Leerlauf umschaltet, dass man sich wundert, wie die Nadel des Drehzahlmessers nachkommt.

Obwohl der 488 laut Ferrari schneller reagiert als jeder andere Turbomotor, ist der neue V8 beim Ansprechen zweifellos ein bisschen weniger frenetisch als der 458. Nicht langsam, wohlgemerkt, und er macht auf seine eigene Art süchtig. Er hat eine andere Art Power: breitschultrig und alles zerstörend, er ist eine unaufhaltsame Abrissbirne.


Und der Sound? Hier ist es wieder ähnlich: Der 488 klingt nicht wie ein alter Ferrari. Während man im 458 Speciale bei steigenden Drehzahlen das Gefühl hatte, ein unglaublich elastisches Band auseinanderzuziehen, während der Sound höher, intensiver und ekstatischer wurde, ist der Soundtrack des 488 linearer, kontrollierter, komprimierter. Er hat nicht die gleiche Spannweite vom Bariton bis zum Sopran wie der alte V8-Sauger, man tauscht die stimmliche Vielseitigkeit des 458 gegen ein heftigeres, ohrenbetäubendes Brausen ein.

Sicher hat der 488 nicht das gleiche fantastische Brüllen am oberen Ende drauf. Er klingt nicht so viel anders als ein modernes Formel-1-Auto mit angeschaltetem Boxengassen-Begrenzer, es ist ein basslastiges, tyrannisches Wummern, überlagert von Zischen und Krachen. Interessant auf jeden Fall, aber nicht der belebende Klang des alten V8.


Aber was man in puncto Sound verliert, gewinnt man beim Driftwinkel. Der 458, vor allem der Speciale, war seitwärts schon recht ordentlich, aber der 488 ist ein völlig neues Level. Ich bin nicht die Art von Fahrer, die sich in einen heckgetriebenen Supersportler mit 600-plus-X PS setzt und auf öffentlichen Straßen sofort mit dem Driften anfängt (ich weiß schon: „Was für ein Spießer“), aber nachdem ich mit dem Manettino am Lenkrad auf „CT OFF“ gestellt habe kriege ich schnell hübsche, kontrollierbare Slides hin. Das 488-Heck kommt und dann kehre ich schön sauber zur Linie zurück wie eine leicht schäbige, provinzielle Version von Ken Block.


Gern würde ich behaupten, dass dieses makellose Übersteuern auf mein angeborenes Talent zurückzuführen ist. Aber wenn ich ehrlich bin, verdanke ich es großenteils dem genialen Side Slip Control der zweiten Generation (SSC2), das jetzt im 488 nicht nur das hintere Sperrdifferenzial steuert, sondern auch die Dämpfung vorn und hinten modifiziert, was größere Driftwinkel ermöglicht.


Ihr denkt, die immer komplizierter werdende Technik der Sportwagen lenkt vom Fahrerlebnis ab? Dann testet den 488, bevor ihr jegliche Technik verdammt. Das SSC2 ist kein Hör-auf-damit-und-zwar-sofort-Sicherheitszeug, das die Leistung killt, bevor auch nur der Hauch eines Drifts aufkommt. Genau das Gegenteil: Es ermutigt euch fast zu großartigem Driften, es erlaubt euch das Seitwärtsfahren und hält euch auf undefinierbare Art irgendwie in diesem wunderbaren Zustand.


In der erwähnten Pressekonferenz hat uns ein Ferrari-Ingenieur die Gleichung gezeigt, mit der das SSC2 kalibriert wurde. Er benötigte eine ganze DIN-A4-Seite dafür, und das Ding sah aus wie ein Teil der universalen Weltformel. Der Punkt ist: Da passiert ziemlich viel cleveres Zeug, doch als Fahrer bemerkt ihr die Elektronik nicht, es fühlt sich an, als hättet ihr euch über Nacht in einen göttlichen Rallyefahrer verwandelt.

Klar, Ferrari hätte dieses geniale neue System natürlich auch mit einem V8-Sauger verbandeln können, aber die geradezu groteske Gutmütigkeit des 488 ist zumindest teilweise darauf zurückzuführen, dass das SSC2 Hand in Hand mit dem gleichmäßig hohen Drehmoment des Turbo-V8 zusammenarbeitet. Es ist eben doch nicht alles schlecht an Ferraris Turbo-Streich.


Hier ist sie nun, die 200.000-Euro-Frage: Ist der 488 GTB besser als der 458 Italia? Die einfache Antwort ist: ja. Der 488 GTB kostet genauso viel wie der 458, hat aber viel mehr Leistung und einen niedrigeren Verbrauch. Simpel.


Leider sind die Dinge selten einfach, wenn man sich mit Dingen beschäftigt, die so emotional sind wie dieser laute, knallrote italienische Exot. Die besser reflektierte Antwort ist: hmm. Also, äh .... Das hängt, glaube ich, davon ab, was man von seinem V8-Supersportler erwartet.


Es ist nicht zu leugnen, dass der 488 kein so prickelndes Temperament wie der 458 hat, dass er euch nicht so anspornt, in den roten Bereich vorzustoßen und dass er nicht so lustvoll klingt, wenn ihr diesen erreicht. Er fühlt sich neuartig an – anders und irre schnell. Er klingt einzigartig, und das Drehmoment macht einen schwindlig. Er macht euch zu Drift-Helden, ob auf der Straße oder auf der Rennstrecke, und ihr braucht bei alldem überraschend wenig Sprit.

Was ist das Wichtigste für die Art von Leuten, die 200.000 Euro für ein schnelles Auto ausgeben? Keine Ahnung. Leiht mir 200.000, und ich sags euch.


Also: Ist der 488 nun besser als der 458? Hier kommt die ehrliche Antwort: Es ist egal. Der 488 ist da, und der 458 ist Vergangenheit. Ob ihr die Turboversion nun bejubelt oder der Ära der echten Sportwagen nachtrauert, die Veränderung geschieht. Gewöhnt euch dran. Das Sauger-Zeitalter ist zuende, aber der 488 beweist zumindest, dass die neue Zeit nicht von charakterlosen Staubsaugern bestimmt wird. Willkommen im Zeitalter des Turbos.


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