Der Turbo Turbo hat jetzt noch mehr Dampf. Harte Zeiten für eure Nackenmuskeln ...

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Alle Elfer haben jetzt Turbos ...

Jap, aber nicht alle Elfer mit Turbo sind 911 Turbos. Der König hat die fünf boostigen Buchstaben noch immer als einziger auf dem Deckel stehen. Und das aus gutem Grund. Er ist Papa Schnell, der Ur-Turbo, der Turbo Turbo. Und jetzt ist er noch ein bisschen fixer.

Allerdings muss es ziemlich frustrierend sein, als Ingenieur am 911 Turbo zu arbeiten. Du kannst nicht einfach total steil gehen, wie die RS-Jungs. Du kannst nicht einfach irgendwas aus Magnesium entwickeln oder Teile vom Rennauto stehlen, wenn gerade keiner hinschaut. Du kannst das Auto nicht zu Hardcore machen. Oder zu nervös. Zu laut geht auch nicht. Und wenn du meinst, du müsstest die Klimaanlage oder das Radio rausreißen und der Kundschaft voller Überzeugung mitteilen, das wäre ein Vorteil, dann würden sie dich vermutlich feuern.

Auf der anderen Seite müssen bei jedem Modellwechsel neue Superlative her. Schneller allein reicht nicht, er muss besser sein. Und er ist doch davor schon immer so verdammt gut ...

Irgendwie sieht auch alles ziemlich genau so aus wie vorher ...

Ist es ja prinzipiell auch. Denkt eher „Facelift“ als „komplett neues Modell“. Der Turbo kriegt all die optischen Neuerungen, die man vor ein paar Monaten auch dem 911-Carrera-Facelift an seinen ikonenhaften Leib zauberte: 3D-Scheinwerfer und -Rückleuchten, die „schockierenden“ vertikalen Streben auf dem Heckdeckelgitter, neue und breitere Räder sowie ein bisschen Massage für die Front- und Heckschürze, um die Breite des Turbos noch mehr wirken zu lassen. Und Halleluja, wirkt dieses Auto breit, vor allem, wenn es neben einem Standard-Carrera steht.

Alles in allem muss man aber schon ziemlich porschophil sein, um die Unterschiede zwischen 911 Turbo und 911 Turbo Facelift zu erkennen. Meistens hat man ja auch nicht viel Zeit, wenn er auf der linken Spur vorbeidetoniert ...

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Sonst noch irgendwas Neues?

Wie ich schon sagte ... hauptsächlich Kleinigkeiten. Innen gibt es ein neues Lenkrad, dass man aus dem 918 Spyder geklaut hat und beide Turbos kriegen das üblicherweise optionale Sport Chrono Paket serienmäßig. Was bedeutet, dass sich nun ein kleiner Drehknopf am Lenkrad befindet, mit dem man zwischen den vier Fahrmodi Normal, Sport, Sport Plus und Individual hin und herschalten kann. In der Mitte dieses schlauen Rädchens gibt es zudem einen „Sport Response Button“, der alles in des Turbos furchterregend potentem Antrieb auf volle Attacke trimmt. Hau den Knopf runter und sofort plustern sich die Lader auf, das PDK begibt sich in den richtigen Gang und in sein aggressivstes Profil und das komplette Auto macht sich flugfertig. Das Ganze hält 20 Sekunden lang, bevor sich der Turbo wieder entspannt.

Gerade genug Zeit für ein sehr entschlossenes Überholmanöver. Im Falle des 911 Turbo und 911 Turbo S wohl auch diverse entschlossene Überholmanöver.

Ebenfalls neu ist der ESP Sport Modus, der einen gefahrenloser näher ans Limit bringen soll. Das heißt, er erlaubt dem Fahrer die Stabilitätskontrolle auszuschalten, ohne sie völlig auszuschalten. Wir reden hier über ein bisschen Gegenlenken am Kurvenausgang, ohne den Bock gleich komplett wegzuwerfen. Natürlich kann man nach wie vor alle Regelsysteme zum Teufel jagen, aber dafür bedarf es nun eines längeren Drucks auf den „ESP-aus“-Knopf.

Ach ja, und dann ist da noch die Hinterradlenkung: Bei Geschwindigkeiten über 80 km/h drehen die Hinterräder beim Einlenken in die gleiche Richtung wie die Vorderräder, um die Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten zu erhöhen. Unter 30 km/h drehen sie in die entgegengesetzte Richtung, um das Auto agiler und wendiger zu machen. Ziemlich nützlich das alles: Immerhin stutzt es den Wendekreis um fast einen halben Meter und auf der Rennstrecke wird es in langen High-Speed-Kurven deutlich ruhiger und weniger hibbelig.

Ist er schneller geworden?

Habt ihr ernsthaft etwas Anderes erwartet? Und wie immer bei Porsche ist er nicht nur schneller geworden, sondern auch effizienter. Mehr Schub fürs Geld, weil seltener Geld für öfter Schub, sozusagen. Die Basics sind 540 PS für den Turbo und 580 PS für den Turbo S (jeweils 20 PS mehr als vorher) sowie 9,1 Liter beziehungsweise 212 g/km CO2 für beide. Auch das Gewicht ist nahezu identisch. Der Turbo S wiegt gerade mal fünf Kilo mehr.

Gegen die Fahrleistungen ist kein Kraut gewachsen, egal welche Fahrzeugklasse man in Betracht zieht. Das neue 911 Turbo Coupé (wie immer gibt es auch ein Cabrio) macht 0-100 km/h in glatten drei Sekunden und schafft 320 km/h Höchstgeschwindigkeit, der Turbo S schafft den Sprint in „2,9“ Sekunden (zu den Anführungszeichen komme ich gleich) und läuft bei 330 km/h gegen die Wand aus Wind.

Der Kraftzuwachs kommt über modifizierte Einlasskanäle, neue Einspritzdüsen und höhere Einspritzdrücke. Kleinigkeiten also. Allerdings verfügt der Turbo S erstmals über größere Lader mit größeren Verdichtern als der Nicht-Turbo-S.

Beide Motoren erhalten zudem ein Novum namens „Dynamic Boost Funktion“. Während Lastwechseln hält sie den Ladedruck oben, indem sie die Kraftstoffzufuhr kappt, die Drosselklappe aber geöffnet lässt. Gehst du zurück aufs Gas, müssen die Turbos nicht erst wieder “hochfahren“ und du kriegst ein spontaneres Ansprechverhalten. Der Druck würde offensichtlich nach einiger weniger Zeit wegsterben, weshalb die Boost-Funktion wirklich nur während Lastwechseln funktioniert – zum Beispiel beim Gaslupfen auf dem Weg in die Kurve.

Wir waren bei „schnell“ ...

Genau. Sogar 911-Baureihenleiter August Achleitner nennt die 2,9 Sekunden beim Turbo S „konservativ“. Laut unserem relativ zuverlässigen GPS-Messer demolierten wir die 0-100 km/h vier Mal in Folge in 2,6 Sekunden. Und das auf einer leicht staubigen, nicht ganz perfekten Straße in etwa 1500 Meter Höhe. Das neue, elektrohydraulisch kontrollierte Allrad-System schiebt die Kraft jetzt noch schneller und gewissenhafter zwischen den Achsen hin und her (obwohl ich ehrlich gesagt keinen spürbaren Unterschied zum Vorfacelift festellen konnte) und der Grip aus dem Stand ist im Prinzip Drag-Racing in Reinkultur. Egal auf welchem Untergrund. Viel zu einfach. Zuverlässig. Immer wieder. Es ist nicht wirklich ein Start, eher eine Hinrichtung des Asphalts und ein furchteinflößender Gruß an den Horizont.

Zieh das Tempo an wie du willst, eins bleibt wie es ist: Kaum ein Auto auf diesem Planeten wirkt im echten Leben schneller als der Turbo. Drück den Sport-Response-Knopf, überhol acht Autos, lehn dich entspannt zurück, mach es nochmal. Oder fahr einfach weiter und entdecke die GT-Alltagsseite des Turbo, die dich so einlullt, dass du kaum merkst, wie führerscheingefährdend du so gut wie immer unterwegs bist. Nicht, dass das alles nicht aufregend ist – es ist aufregend –, es ist nur … der Turbo ist so unglaublich exakt und so streng auf Linie, dass er einfach nicht sooo mitreißt, wie man es bei einem fast 600 PS starken Sportwagen vielleicht erwarten würde. Er macht das mit Absicht, ganz offensichtlich. Schließlich gibt es für die prickelnden Sinnesräusche mit Porsche-911-Logo ein Gerät namens GT3 RS. Nichtsdestotrotz bleibt ein Fitzelchen Wehmut, auch was den Sound betrifft. Er klingt mächtig und irgendwie industriell, aber die kleinen Härchen bleiben irgendwie auf dem Arm liegen.

Magst du ihn?

Es ist nicht so, dass ich ihn nicht mag. Es ist nur so, dass der Porsche 911 Turbo (und der Turbo S natürlich auch) so lange und so extrem zur Perfektion geschliffen, dass man das Gefühl kriegt, er habe ein bisschen seinen Humor verloren. In dieser Preisklasse gibt es nichts, das vier Sitze und diese Art von Performance anbietet (ausgenommen der Tesla Model S P90D, aber der fährt ein komplett anderes Rennen), auf der anderen Seite hat der ambitionierte Fahrer nicht mehr wirklich viel zu erkunden. Auf öffentlichen Straßen ist der Turbo de facto nicht mehr ans Limit zu bringen, auf der Rennstrecke nur mit allergrößter Mühe. Meist geht es darum, das Untersteuern in der Kurve zu minimieren, anschließend bombt einen der Turbo schnurgerade wieder hinaus.

Selbst mit dem neuen ESP-Sport-Modus, der die Regelsysteme etwas lockert (ganz aus geht natürlich nach wie vor) passiert im Heckbereich nicht allzu viel. Nur wenn man mit ordentlich Geschwindigkeitsüberschuss recht heftig in die Kurve hineinbremst, bringt man den Hintern ein wenig zum Tanzen. Für einen anständigen Drift muss man Tempi fahren, die mit einem gesunden Hirn nicht wirklich vereinbar sind. Um möglichst bequem Raum und Zeit auseinanderzunehmen, gibt es dennoch kaum etwas besseres als Porsches stärksten Elfer.

Ich muss wohl nicht betonen, dass der Turbo das genaue Gegenteil eines extravaganten Haudraufs ist. Vielmehr ist er der Killer in Nadelstreifen … und er hat seine Emotionen besser im Griff als je zuvor. Wenn man alles haben will, was geht, gibt es keinen Grund sich gegen den Turbo S zu entscheiden. Auf der anderen Seite … wenn man wirklich fahren und die Magie spüren will anstatt nur möglichst schnell Kilometer zu machen, dann sollte man womöglich eine der günstigeren Elfer-Varianten in Betracht ziehen und darauf pfeiffen, was auf dem Datenblatt steht.

 

Autor: Tom Ford/Stefan Wagner

 

Technische Daten Porsche 911 Turbo S3800 ccm, B6-Biturbo, Heckmotor, Heckantrieb, 580 PS, 750 Newtonmeter, 0-100 km/h in 2,9 Sekunden, 330 km/h Höchstgeschwindigkeit, 1600 Kilo, 9,1 Liter/100 km, 212 g/km CO2, 202.872 Euro

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