Die Sportwagen-Studie soll ohne lange Ladezeiten auskommen

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Porsche-Elektroauto-Kunden wollen nicht nur schnell fahren, sie wollen auch schnell aufladen: Unter diesem Motto steht das Hochspannungs-Laden des Porsche Mission E. Das System ist hoch kontrovers, denn kein anderes Fahrzeug kann es bisher nutzen. Doch das ist angeblich kein Hindernis für eine Serienproduktion.

Der Mission E wurde auf der IAA in Frankfurt (ihr wollt sicher die Daten hören: 17. bis 27. September 2015) vorgestellt. Der tief liegende und kompakte Viersitzer erinnert definitiv an den 911, hat aber keinen Verbrennungsmotor, sondern vorne und hinten Elektromotoren. Angeblich erreicht er Tempo 100 in 3,5 Sekunden, Tempo 200 in zwölf Sekunden – sogar, wenn die Batterie schon ziemlich leer ist.

Wir sprechen mit Stefan Weckbach, der das Auto entwickelt hat. Er erklärt, warum das besonders starke Aufladesystem so wichtig ist. „Wenn man zum Beispiel von München nach Hamburg fährt, ist eine Aufladezeit von 35 Minuten nicht akzeptabel.” 35 Minuten waren bisher die kürzeste Ladezeit bei reinen Elektroautos.

Warum das nicht reicht? Nun, der Mission E hat eine angegebene Reichweite von 500 Kilometer. Aber wie bei jedem Elektroauto – oder jedem konventionellen Wagen – ist der reale Verbrauch viel höher, wenn man Autobahngeschwindigkeit statt 100 km/h oder so fährt.

Deshalb müsste man mindestens zwei Ladepausen auf dem 800-Kilometer-Trip einlegen. Porsche-Fahrer würden aber nicht gerne einfach herumhängen, so Weckbach.

Daher lässt sich ein leergefahrener Mission E in nur 15 Minuten auf 80 Prozent (nominal ausreichend für rund 400 Kilometer) aufladen. Stöpselt das Ding ein, trinkt einen Kaffee, besucht die Keramikabteilung, zahlt und ihr könnt gleich wieder los. Der Name dafür ist ein kleines Wortspiel: Porsche Turbo Charging.

Aber nun kommt der springende Punkt. Damit das Ganze klappt, braucht man eine Ladeeinrichtung, die bis zu 300 Kilowatt Leistung bei 800 Volt abgibt. Derzeit gibt es nichts dergleichen. Sogar Tesla geht bei den Superchargern nicht über 120 Kilowatt.

Zur Erinnerung: Mehr Ladeleistung bedeutet schnelleres Laden. Leistung ist Spannung mal Stromstärke, deshalb bedeutet höhere Spannung niedrigere Stromstärke. Und die Wärmeverluste in den Kabeln sind proportional zum Quadrat der Stromstärke. Damit die Kabel beim schnellen Laden nicht durchschmoren, braucht man also eine hohe Spannung.

Aber es existieren keine 800-Volt-Ladestationen. Noch nicht einmal eine allgemeingültige Norm dafür. Weckbach sagt: „Derzeit gibt es eine große Diskussion zwischen Autoherstellern und Regierungen über die Infrastruktur. Wenn die Regierungen investieren, muss es die richtige Technologie sein, und das sind nicht 480 Volt.” Doch 480 Volt sind die höchste Spannung, die in Deutschland derzeit geplant ist.

Laut Weckbach wird die Technik für den Mission E – Batterien, Motoren, Hochvoltelektronik – etwa im Jahr 2019 parat stehen, und das wäre ein vernünftiger Zeitrahmen, das Auto in Produktion gehen zu lassen. Die Batteriezellen werden Standardprodukte des VW-Konzerns sein, doch die Leistungselektronik und die Motoren sollen Porsche-spezifisch sein.

Wir fragen, was für einen Sinn es hat, ein Auto auf den Markt zu bringen, das man nirgends aufladen kann. Weckbach erklärt den Kompromiss: Die Mission-E-Pläne sehen einen Konverter vor, so dass das Auto einen konventionellen 400-Volt-Lader nutzen und die Spannung intern auf 800 Volt hochtransformieren kann. Aber natürlich würde das die Aufladezeit verdoppeln. Auch kabelloses Laden zu Hause wird unterstützt, doch das geht noch langsamer.

Aber denken wir positiv: Der Mission E ist der Porsche unter den Elektroautos. Schick und irre schnell. Die Technik ist machbar. Diese Designstudie ist nicht unrealistischer als es die 918-Studie war, als sie 2010 zum ersten Mal gezeigt wurde. Und der 918 ist inzwischen in Serie gegangen.

Die Karosserie besteht größtenteils aus Stahl und Alu, so Weckbach. „Wenn Carbon die beste Lösung wäre, würden wir das machen, aber wir sind zu einem anderen Schluss gekommen,” so Weckbach.

Ein Grund für diese Entscheidung waren die Kosten. Der Wagen wird im gleichen Preisbereich positioniert wie der Panamera Turbo, ist aber kompakter.

Karosserie und Bodenwanne sind eigenständig, doch das Fahrwerk könnte in modifizierter Form vom kommenden Panamera übernommen werden. Die tief liegende Plattform hat vorne und hinten Motoren, was einen Allradantrieb ergibt. Die Batterien sind im Bereich des Bodens verteilt. Weil die Hochvolttechnik dünnere Kabel gestattet, ist ein Fahrzeuggewicht von 2000 Kilo möglich.

Sicher wollen viele von euch diesen Wagen, aber mit einem Benzinmotor. Gibt es dafür eine Chance? „Nein,” sagt Weckbach knallhart. „Das steht nicht zur Diskussion. Wir wollen, dass er der erste rein elektrische Porsche wird. Es wird keine Version mit Verbrennungsmotor geben.“ Später stellen wir die gleiche Frage dem Porsche-Forschungschef Wolfgang Hatz, und erhalten die gleiche Antwort mit derselben Bestimmtheit.

Porsche glaubt an dieses Auto. Und will Autoindustrie und Ladeinfrastruktur-Anbieter vom 800-Volt-Standard überzeugen. Aber der Wagen wird auch niedrigere Spannung nutzen können, und so wird er im genannten Zeitrahmen in Serie gehen. Und wäre dann schon gerüstet für die Zeit, wenn die Turbolader kommen – wenn sie denn kommen.

 

 

 

 

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