EPA: Erhöhte Stickoxid-Emissionen auch bei Porsche Cayenne & Co.

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Was denn nun schon wieder? Hört das denn nie auf?

Erstmal ist noch kein Ende in Sicht. Zuletzt erregten zwei neue Meldungen die Gemüter. Am 2. November veröffentlichte die US-Umweltbehörde EPA (Environmental Protection Agency) neue Vorwürfe. Sie behauptet, auch 3,0-Liter-Diesel wären von den Betrügereien betroffen. Es ginge auch um Modelle von Porsche und Audi, wie den Cayenne Diesel oder den Audi Q5, insgesamt rund 10.000 Autos in den USA. Screening-Untersuchungen hätten ergeben, dass die Stickoxid-Emissionen hier bis zu neunmal höher als erlaubt sind. VW hat sofort dementiert, beim 3.0 TDI eine Motorsoftware einzusetzen, die die Emissionswerte in unzulässiger Weise verändert. Am 3. November meldete dann VW, dass auch bei CO2-Emissionen und damit bei den Verbräuchen geschummelt wurde. Wie die zu niedrigen Angaben bei der Typzulassung zustande kamen, steht noch nicht fest. 800.000 Fahrzeuge in Europa sollen betroffen sein, vor allem solche mit Bluemotion-Diesel, wie die "Frankfurter Allgemeine Zeitung" meldet.

Um was geht es bei dem ganzen Schlamassel überhaupt?

Ja, wie fing das Ganze an? Am 18. September hat die EPA festgestellt, dass Volkswagen bei den Emissionstests systematisch betrügt. Die NOx-Emissionen von vielen Dieselfahrzeugen sind auf der Straße zwischen zehn und 40 Mal höher als die Grenzwerte.

Wie ist das möglich? Misst da niemand nach?

VW hat bei den Messungen mit einer so genannten Zykluserkennung geschummelt. Das bedeutet: Tief in der Motorsoftware gibt es einen Code, der erkennt, ob das Auto einen Emissions-Testzyklus fährt.

Wie soll das denn funktionieren?

Wir vermuten mal: kein GPS-Signal (weil die Prüfstände sich in Gebäuden befinden), nur die Antriebsachse dreht sich (weil sie auf Rollen steht), wenig Lenkbewegungen (weil man als Testfahrer auf den Rollen keinen Grund hat, am Lenkrad zu drehen) und wenig Fahrwerkaktionen (weil der Rollenprüfstand keine Huckel hat).

Was passiert, wenn die Software eine Messung erkennt?

Wenn es um eine Emissionsmessung geht, wird das volle Programm zur Abgasoptimierung gestartet. Das heißt, diverse Parameter werden verändert. Im normalen Fahrbetrieb werden die Maßnahmen verringert, sodass der Motor besser läuft und die volle Leistung bringt. Dass er gleichzeitig mehr giftige Stickoxide (auch als NOx bekannt) emittiert, merkt kein Mensch. Außer vielleicht die Ärzte, die mehr Lungenkrankheiten feststellen, aber sowas dauert ja Jahre.

Um wieviele Autos geht es?

In den USA betrifft die ganze Sache "nur" eine halbe Million Autos. Nämlich die 482.000 Modelle mit 2.0-TDI-Motor der Typen Audi A3, VW Golf, Passat, Beetle und Jetta, die in den letzten sieben Jahren verkauft wurden. Weltweit sind jedoch nicht weniger als elf Millionen Autos involviert, wie VW überraschend schnell zugegeben hat. In Deutschland selbst geht es um 2,8 Millionen Fahrzeuge mit Dieseln des Typs EA 189 (1.6 TDi, 2.0 TDI und 1.2 TDI). Das sind ältere Fahrzeuge, die aktuellen Neufahrzeuge mit Euro-6-Einstufung sollen laut VW die gesetzlichen Normen einhalten. Tja, nun kommen aber vielleicht noch die Sechszylinder-Diesel hinzu.

Was passiert mit den Schummel-Fahrzeugen?

VW will im Januar 2016 mit der Umrüstung der betroffenen Dieselfahrzeuge beginnen und die Aktion bis Ende 2016 abschließen. Bei den meisten Autos mit 2.0 TDI soll ein Softwareupdate reichen, aber die Modelle mit 1.2 TDI und 1.6 TDI brauchen teils neue Hardware. Die Kosten trägt natürlich VW.

Und die personellen Folgen?

Konzernchef Martin Winterkorn zog am 30. September die Konsequenzen aus dem Skandal rund um die getürkten Emissionswerte von Dieselmotoren: "Als Vorstandsvorsitzender übernehme ich die Verantwortung. Ich tue dies im Interesse des Unternehmens, obwohl ich mir keines Fehlverhaltes bewusst bin." Ob der Ingenieur wirklich so ahnungslos ist? Man weiß es nicht ... Nachfolger von Winterkorn wurde Matthias Müller, der bisher die Marke Porsche leitete. Auf Druck des Landes Niedersachsen räumte Winterkorn im Oktober auch seine übrigen Posten im Konzern (unter anderem als Aufsichtsratsvorsitzender bei Audi, im Porsche-Aufsichtsrat und als Chef der wichtigen Holdinggesellschaft Porsche SE). Nur im Aufsichtsrat des FC Bayern darf er bleiben.

Abgesehen von WiKo: Gibt es noch mehr Änderungen?

Aber ja! Auch sonst dreht sich das Personalkarussel. Neuer Porsche-Chef als Nachfolger von Matthias Müller wird Michael Blume (bisher Produktionsvorstand), neuer Skoda-Chef ist Bernhard Maier (bisher Porsche-Vertriebsschef). Ob auch die Forschungsvorstände Heinz-Jakob Neußer (VW), Ulrich Hackenberg (Audi) und Wolfgang Hatz (Porsche) gehen müssen, ist offen, doch zumindest wurden Neußer und Hackenberg beurlaubt. Aussagen von VW-Ingenieuren deuten angeblich auf Hackenberg als Verantwortlichen hin.

Die Struktur des ganzen Konzerns wurde ebenfalls neu ausgeknobelt. Das Ganze soll dezentraler werden. Dazu wurde das ganze Imperium in vier Markengruppen aufgeteilt: Porsche (mit Bentley und Bugatti), Audi (wie bisher mit Lamborghini und Ducati) sowie Volumenfahrzeuge (VW, Seat, Skoda) und Nutzfahrzeuge.

Und VW muss jetzt Strafe zahlen?

Richtig. In den USA droht VW eine Buße von umgerechnet etwa 33.000 Euro pro Auto. Das klingt ja noch bescheiden, aber bei 482.000 Autos wären das etwa 16 Milliarden Euro. Maximal, wohlgemerkt, denn bei ähnlichen Problemen wurden zum Beispiel gegenüber Toyota bei seinem Gaspedal-Problem weit geringere Strafen verhängt. Dazu kämen aber noch die Kosten für den Rückruf von fünf Millionen Autos. Und die Schadensersatzzahlungen an VW-Aktionäre, die erste Klage ging am 1. Oktober ein. Auch verlangen nun erste VW-Käufer eine Rücknahme ihrer Autos, weil ihnen beim Kauf die Einhaltung bestimmter Abgasgrenzwerte (Euro 5) zugesichert worden sind. Und Sammelklagen in den USA. Sogar ein US-County hat geklagt, weil es infolge der VW-Schummeleien die Luftreinhaltungsgrenzwerte nicht einhalten konnte.

Darf man das als eine Riesensache bezeichnen?

Darf man. Der kommende Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch spricht sogar von einer "existenzbedrohenden Krise". Für die Bewältigung der finanziellen Folgen stellte VW erstmal 6,5 Milliarden Euro zurück. Das führte zu tiefroten Zahlen im dreitten Quartal 2015. Aber der Betrag wird nicht reichen, wie Konzernchef Müller selbst sagt. Um die Kosten wieder hereinzubekommen, will Müller deshalb ein Sparprogramm auflegen. Dabei steht auch die Nobelmarke Bugatti auf dem Prüfstand, sowie das Sponsoring für den VfL Wolfsburg (VW) und für den FC Bayern (Audi).

Angeblich wird auch der Phaeton gestrichen?

Nein. Die Luxuslimousine war zwar noch nie ein Megaseller, und so wurde eine Zeit lang tatsächlich überlegt, ob man den Nachfolger streichen sollte. Doch dann wurde entschieden: Es wird eine neue Phaeton-Generation geben, und zwar mit "emotionalem Design" und vollelektrisch. Aber ob ein Elektroaantrieb ein Autobahn-Auto wie den Phaeton attraktiver macht?

Und die VW-Arbeiter haben jetzt Angst um ihre Jobs?

Genau. Wenn die Gewinne wegen des Skandals schrumpfen, dürften die Einsparungen auch vor dem Personal nicht haltmachen. Außerdem schrieb VW die Bundestagsabgeordneten von Wahlkreisen an, in denen VW-Werke liegen. Denn diese Kommunen sind oft stark von den Gewerbesteuern von VW abhängig. Laut diesem Brief haben acht Millionen Autos in der Europäischen Union die manipulierte Motorsoftware.

Hat das Ganze noch weitere Folgen?

In Europa werden schärfere Kontrollen für Diesel eingeführt. Ende Oktober haben sich die EU-Mitgliedsstaaten auf Stickoxid-Grenzwerte im normalen Straßenverkehr geeinigt. Ab Herbst 2017 dürfen Autos den Euro-6-Grenzwert von 80 Milligramm je Kilometer im realen Verkehr "nur" noch um 110 Prozent überschreiten. Das heißt, erlaubt sind dann 168 Milligramm. Von 2019 an sind es dann nur noch 120 Milligramm. Für den Aktienkurs hat die Sache natürlich auch Konsequenzen: Auf die Nachricht hin fiel der Wert von rund 170 bis auf 92 Euro. Inzwischen ging es aber wieder ein Stückchen bergauf: Am 3. November standen die Vorzugsaktien bei 110 Euro. Das Schlimmste ist ohnehin der Schaden für den Ruf von VW, und zwar nicht nur in den USA und Europa, sondern weltweit.

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